近期，在天津、成都等地举办的汽车行业论坛上，来自国家的汽车管理部门高层纷纷表示了对合资自主一视同仁对待的观点，引发了业内外激烈的争议。其实，围绕着自主品牌含义的界定，近十年来一直存有不同意见。但在自主品牌的市场份额已经逐渐走低的态势下，合资自主合法化的话题确实敏感，各方人士竞相发声也就不足为奇。本期特编发一组相关人士对自主品牌的看法，以廓清分歧，为读者提供更多视点。
董 扬：合资企业搞自主开发是自然而然的趋势
本报记者 谌洁
9月10日，在中国汽车工业协会月度信息发布会上，针对近期行业热议的合资自主话题，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬首次表态，称其“同意苏波副部长在天津论坛上讲的观点”。他表示，合资企业搞自主开发、深化合作是自然而然的趋势，而且对于合资自主和中资自主应该一视同仁，支持“真自主”，不支持“假自主”。
徐和谊：利用国内外资源创建自主创新体系
9月11日，在天津举行的一年一度的新领军者年会（夏季达沃斯）上,北京汽车集团有限公司董事长徐和谊发表了主题为《自主创新与品牌重塑：中国汽车产业由大变强的必由之路》的演讲。他表示，“技术空心化和品牌缺失是中国制造业危机的根源，”认为“要重塑中国的制造业，就要坚持技术立本，坚持自主创新，善于利用国内外先进的技术资源，为我所用，建立完整的自主创新体系。”
徐和谊在演讲中首先以汽车产业为例，指出了当前中国制造业存在的三大怪现象：有大企业没有大品牌，有大制造没有大研发，有大引进没有大出口。由于缺乏技术创新能力，中国的汽车工业发展几十年，却没有培育出一个世界级的汽车品牌。在乘用车市场，多达近50个品牌在争夺40%的市场，而合资品牌仅有十几个，就占据了60%以上的市场。
徐和谊在演讲中介绍了北汽集团采取集成创新、开放创新，建立自主研发体系的路径和方法。据悉，北汽集团目前正在筹建国家级的轻量化实验室；同时在意大利都灵设立了造型工作室，在德国斯图加特设立了商用车研发中心，并将在瑞典、美国、日本设立整车和内饰研发机构，打造布局全球的自主研发体系。
对于中国企业来说，提升自主创新能力的终极诉求是什么？徐和谊的答案是“参与国际竞争！”他认为，现在中国人均GDP已经达到5400美元，人们对于汽车品牌越来越重视，不跨过品牌这个门槛，中国的自主品牌就有可能被下一代消费者所抛弃。所以，提升自主创新能力只是重塑中国制造业的第一步，在此基础上，要确立中国汽车的品牌发展战略，积极走出去开拓国际市场，用几代中国汽车人的努力，去打造国际化的中国汽车品牌。
面对全球主要跨国公司战略重心向中国转移，国家不再出台鼓励性政策，部分经济发达地区开始实行限购限牌政策，人工成本上升等诸多不利因素，徐和谊承认中国汽车产业正面临巨大挑战，同时也冷静地分析了目前中国汽车制造业具有的优势：即制造规模与制造能力已经达到世界水平，制造成本依然有一定优势，已经形成相对完整的产业链配套体系，中国是世界最大的汽车市场。根据他的综合分析，中国汽车产业依然有很大的发展空间。（北宣）
沈烈初：对合资企业能否生产自主品牌乘用车拭目以待
近日，原机械工业部副部长沈烈初先生给本报来信，对于当前自主品牌汽车的状况谈了自己的一些看法。他在信中表示，在合资过程中，能否生产出与跨国公司竞争的自主品牌乘用车，只能拭目以待。
沈烈初从汽车发展历史提出一个观点：以史为鉴知兴替，以人为鉴知得失!他认为，从普通乘用车来说，上汽与德国大众合资生产桑塔纳轿车快30年了，其间也引入了不少其它大众的品牌，但没有采取引进、消化、吸收、再创新及集成创新、原始创新，发展出有自主知识产权、能为广大用户接受的中高档乘用车。他坦率地指出，因为用50％对50％的合资企业生产外国品牌，地方政府(可以增加税收，增加GDP，增加就业)、主流汽车厂领导(不担风险)、用户(可以较便宜地使用国际品牌)都满意。因此他认为，国际跨国汽车集团公司实际上利用我国庞大的市场需求拉动了自身的发展。
对于当下正在轰轰烈烈研发的新能源汽车，沈烈初也表示了自己的看法。他认为，传统汽车发展尚如此，如不认真贯彻中发(2012)6号文件“中共中央、国务院关于深化科技体制改革加快国家创新体系建设意见”，转变汽车工业发展理念、指导思想及模式，想靠比传统乘用车更困难的电动乘用汽车“弯道取直”、“弯道超车”，缩短与国外跨国公司的差距，这仅是美好的幻想。
沈烈初对新能源汽车的开发道路不表乐观，认为纯电动及混合动力乘用车的命运可能与传统乘用车的发展差不多。虽然比亚迪、长安等汽车公司已批产了自主品牌的纯电动或混合动力乘用车，但国外主流汽车品牌如奥迪、本田、奔驰、丰田等的纯电动及混合动力乘用车都已或准备进入中国市场了。如果仍将采用所谓“合资”形式，利用中国政府的优惠政策及补贴来拉动纯电动及混合动力乘用车的产业化与发展，我们的优惠政策或许仍为外资品牌作嫁衣裳。
沈烈初在给报社的来信中，希望国家的政策、市场的需求，能为中国自主创新的纯电动及混合动力乘用车的发展提供助力，而不是阻力。 （周报）
朱华荣：自主品牌还是要坚定地练内功
本报记者 芦丽琴
在8月31日至9月2日举办的2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，针对工信部和发改委高层领导提出的“要一视同仁地对待合资自主”观点，长安汽车党委书记、副总裁朱华荣表示，“虽然（相关官员）说支持自主品牌和合资品牌不矛盾，但我觉得对于自主品牌来说，还是要坚定地练内功，要从质量、服务等最基础的方面做起，提升自己的品牌；同时大力开拓国际市场，勇敢地‘走出去’。”
在9月1日上午的全体大会上，朱华荣作了题为“加速创新能力提升，引领自主品牌发展”的演讲。他认为，自主创新一方面是企业要根据自己的发展战略，形成自己独特的创新文化，引领科技的发展，形成自己独特的DNA；另一方面是要形成精品意识，打造差异化的竞争能力。
朱荣华表示，经过近十年的发展，我国汽车自主品牌的产品质量有了大幅度提升，与国际品牌之间的差距在逐年缩小；自主品牌车企大量应用新技术，涉及GDI、DCT、智能系统等；在高效节能动力方面，自主品牌产业也有比较大的进步。但自主品牌与国际品牌相比仍存在较大差距，朱荣华用“搬运工”、“追星族”、“小矮人”来形容这种差距：
———中国汽车产业还是个“搬运工”，在全球第一的中国市场中，自主品牌目前处于产品结构、质量与售价（盈利）的低端起步期，更多的盈利空间来自合资品牌的产品输入。
———中国汽车产业在技术上还是个“追星族”，在研发投入以及核心技术研发上，由于起步晚、投入少，还无法赶超技术引领者。
———中国汽车产业还是品牌的“小矮人”，在世界排名里的数量很少，前十名里面没有中国自主品牌。
“从去年6月到今年6月，自主品牌和合资品牌的增长率形成了剪刀差———合资品牌增长越快，自主品牌增长越缓，差距已从10%扩大到20%。除此之外，自主和合资还有一系列差距，如单车的数量低，规模效益差，价格、盈利能力差，用户的满意度低等。”朱华荣说。
朱华荣通过一个例子说明了这种差距：2011年合资品牌乘用车单车平均销量是6.56万辆，自主品牌是3.3万辆，是2∶1的关系；而且合资品牌车型除在中国境内销售以外，还在全球其他地区销售，如果算上其在海外的销量，这个比例可能是10∶1，差距非常大。
如何改变现状？朱华荣给出以下几条建议：
第一，继续以提升自身的研发能力作为头等大事，利用全球的技术，提高自己的科技实力；第二，从行业内推进技术联盟，以及企业间的合作与发展；第三，从国家的层面支持消费自主品牌。
“我们在这个问题上有点羞羞答答，其实全世界的政府如美国、法国、韩国政府都是这样做的。如果国家、行业、企业、媒体、消费者五位一体、共同努力，我们相信自主品牌没有理由不强大。”朱华荣表示。
作者：wy
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