日前，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合下发了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），自2013年5月1日开始实施。这是近十年来，有关汽车油耗的又一项指标。在节能环保压力陡增的情况下，国家对汽车燃油消耗量的要求就像“十二道金牌”，催促企业降低燃油消耗量。与合资品牌相比，自主品牌企业无疑面临着更大的考验。
节能要求步步紧逼
据了解，2012年2月17日至3月2日，《乘用车企业平均燃料消耗量核算管理办法(征求意见稿)》（以下称《核算办法》）就通过工信部门户网站公开征求社会各界意见。2012年3～12月，工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局多次召开专题会议，对征求意见稿进行修改完善。在此期间，多次组织召开汽车行业企业会议，对征求意见和修改情况进行说明，听取对“汽车燃料消耗量数据管理系统”软件的开发、应用意见、建议，对《核算办法》进行修改完善。
根据工信部对《办法》的解读，2013年1月9日至3月9日，《核算办法》进行了WTO/TBT通报。通报期间，收到日本政府的评议意见，表示对《核算办法》G/TBT/N/CHN/952通报的关注、评议以及对我国政府汽车节能政策的理解和支持。
按照《办法》要求，到2015年，我国乘用车产品平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里，到2020年降至5.0升/100公里。同时，为鼓励发展节能与新能源汽车，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。
技术升级难言轻松
《办法》公布后，很多企业和行业代表均表示出极大地关注。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树对《核算办法》和《办法》的内容进行了详细的对比，并对目前国内汽车企业在销车型的油耗进行了详细的分析。他告诉记者，这项政策与去年发布的征求意见稿变化较大，对中国乘用车行业的技术升级和行业节能减排有重大意义，国内企业和国际车企的进口车要进行至少10年的产品升级和产品结构调整。“此次政策目标与征求意见稿相比强化了目标约束，2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，这是有挑战性的，尤其是2020年的5升目标很有挑战性，如果没有完整的产品线和强力的节油技术支撑，实现目标很难。因此，这是要企业建立中长期战略以对应。”
长城等以SUV为主的企业是否会感到“亚历山大”？长城汽车相关人士告诉记者，《办法》公布后，以企业现有的技术水平，要实现到2015年企业平均油耗降低到6.9升/100公里的目标，对自主品牌企业来说肯定是有压力的。但是这个办法已经在行业内提前征求过意见，企业也有准备。长城汽车在发动机改进以及车身轻量化上做了很多工作，因此达到目标是可以实现的。“企业必须加快技术升级的步伐，应用涡轮增压和缸内直喷技术。目前长城1.5T车型的市场销售情况较好，缸内直喷车型在年底也将亮相。”
长安汽车研究总院相关专家对记者说，6.9升/100公里看似宽松，但也有压力。企业必须采取实际行动，加快技术升级，研发能效更高的发动机，生产小型化汽车。
崔东树认为，虽然自主品牌企业可以通过生产新能源车等方式应对，但由于很多企业的技术储备仍不足，新能源车的市场推广较慢，难以对降低企业的平均油耗起到明显作用，要完成2015至2020年油耗年均降5%的难度很大，目前自主品牌企业的节能提升幅度还是难以满足即将出台的油耗第四阶段标准的要求。
一位不愿透露姓名的专家告诉记者，目前一些商用车企业也在试图生产皮卡、SUV等产品，而这些产品的公告都不是按照乘用车序列来上的，因此可能避过这个门槛。“但从长期来说，降低油耗是不可避免的工作。
自主品牌影响力提升难度加大
和自主品牌企业降低油耗相对应的是来自市场的压力。
按照国家的政策指导方向，乘用车企业的燃油消耗量不断降低，必将引导企业生产更小排量的汽车。《办法》出台后，更会加速合资乘用车企业向小排量车型拓展。
崔东树说，最近几年，一汽-大众、上海通用等企业推出的不少车型，起步就只有1.4升，排量越来越小，给以小排量车为主的自主品牌企业形成一定冲击。
而一些自主品牌企业试图通过生产更大排量汽车、向中级车市场进军，以此提升产品形象的做法，也有可能因为这个政策而备受打击。
不过，《办法》考虑到中国的实际情况，为企业预留了一定的过渡空间。2012、2013和2014年乘用车企业平均燃料消耗量限值在企业平均燃料消耗量目标值基础上相应放松9%、6%和3%。此外，企业平均燃料消耗量优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使用，结转额度3年有效。这对自主品牌企业来说，无疑是个利好，但加快技术升级已经是箭在弦上。
专家观点
乘用车联席会副秘书长崔东树对《办法》实施的影响力分析：
进口车增速将放缓此次企业平均油耗核算政策对进口车的压力较大，尤其中国是世界豪华高油耗车的乐园，这样的油耗政策有利于抑制进口车盲目高增长的趋势，改变中国世界奢华高能耗汽车的形象。
进口车是油耗超标的重灾区，由于国家商务部门对鼓励整车进口的政策鲜明，因此进口车长期处于政策庇护下，油耗问题较严重。但随着工信部针对油耗管理的一体化进程推进，进口车油耗严重偏高的问题将有所缓解。
推动小车企的被兼并重组实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标是对企业研发能力和产品线体系的综合考核，如果无法达标就面临竞争受挤严重、逐步失去市场份额的局面。现在很多乘用车企业不生产轿车，仅生产SUV和MPV，必然陷入油耗考核压力加大的困境。
未来，三线车企的独立生存能力将大幅弱化，寻找大集团进行被兼并重组、导入低油耗车型是他们合理的选择。
自主小排量车的生存空间受挤压由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗，因此合资品牌低端车型进一步下探，竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚，生产小型车可以不赚钱而追求销量的最大化，这样实际上是把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。
企业追求指标提升超预期2010年6月开始的节能车补贴政策实施时间的本来考虑是一年半，结果到2011年9月就超额完成，且这还是在2011年乘用车市场不景气的前提下实现的。而列入第七、八批节能汽车推广目录的198个车型在2012年共生产230多万辆。
这说明企业的提升指标能力很强。而且油耗降低很多是传统技术的强力提升，也算是匹配技术和其他综合节油技术全面应用的结果。但中国的数字指标总是很容易实现的，这也是很值得担忧的。
柴油化的风险由于柴油车的油耗较低且2020年企业平均5升油耗的难度很大，因此寻找多途径解决是企业的共同考虑，柴油化就是捷径。但柴油化问题较复杂，即涉及柴油的生产运输等战略安全问题和农民用油的低成本保供给要求。乘用车不能与生产争油，且柴油品质不高，环保部的设想是控制柴油乘用车的数量确保空气环境质量，这也是未来政府美丽中国的基础性约束条件。因此柴油化的风险应该提早控制。
企业看法
《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的出台对长城来说没有任何压力。我们自主研发的小排量涡轮增压发动机—1.5T（4G15T）已匹配多款长城产品。我们的SUV不仅有汽油车，也有柴油车，排量上很多都是1.5升小排量，我们的轿车也多为经济型小排量产品。现在，我们已成功开发出了七款新能源的产品：纯电动车长城欧拉、精灵EV、混合动力哈弗、炫丽智能起停、迪尔电动教练车、长城C20EV、长城V80插电式混合动力等，2013年，我们将努力实现新能源汽车产品的产业化，并且达到13万~15万辆电动汽车（含插电式混合动力）的产能。
——长城汽车董事长 魏建军
《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》出台后,对国产自主车企而言，降低平均油耗的主要途径之一是提升技术，包括采用高效内燃机、高效变速器、轻量化技术等来降低油耗；其次是对产品结构进行调整，提高小排量乘用车、新能源汽车在生产和销售中所占的比重。
这两点都是目前比亚迪一直在坚持做的。
在采用节能降耗新技术方面，今年3月份比亚迪对旗下3系车型L3、F3、G3进行了6速自动挡的普及，7款价格区间为6.19万~7.79万元的新车型都搭载了这项技术，再配合比亚迪3系拥有VVL（可变气门升成）技术的全铝合金发动机，满足了消费者对车辆操控和省油的双重要求，加上政府3000元节能惠民补贴，消费者最低只需5万多元就能享受到这项技术，实现百公里6.2L的超低油耗。
所以说，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》细则的出台对比亚迪的影响不大。
——比亚迪汽车销售有限公司总经理助理、公关总监 李云飞
《办法》的实施不仅不会影响到华泰汽车未来的产品规划，反而为华泰汽车大力推广乘用车柴油化助了一臂之力。华泰汽车早在2000年成立之日起就专注于低碳技术的开发与研究，已形成了清洁柴油发动机、AT自动变速器等乘用车的低碳汽车产业链。
政府正在大力推进对节能环保燃油车的支持，一是从传统汽油车挖掘潜力，二是大力推广清洁柴油车，三是电动化。但第三条路推广得并不理想。目前，政策正在发生变化，对前两条路线的支持力度正在加大，特别是国务院办公厅专门发文推荐高效柴油机技术，并将出台激励政策，我们相信清洁柴油乘用车的春天即将来临。
——华泰汽车销售公司副总经理 于晓东
我们的态度是很积极的。《办法》不会影响长安汽车的产品规划，因为我们一直以来也是有这方面的规划。这个《办法》的出台对于乘用车企业的技术进步很有好处。
——长安汽车股份有限公司职员
（以上内容由本报记者芦丽琴谌洁采写）
记者评论
“核算办法”或可推动电动车商业化
赵三明
《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》征求意见稿将于今年5月1日正式实施，工信部已经开始着手向企业解读、宣贯，加紧了推广实施的步伐。
笔者注意到，与一年多之前的征求意见稿相比，此次正式颁布的“核算办法”虽然与征求意见稿主体内容基本一样，但部分细微的变化，尤其是在其征求意见的过程中所做的工作值得关注。
如在征求意见过程中，工信部会同多部门召开的多次专题会议，组织相关部门开发并上线了“汽车燃料消耗量数据管理系统”。尤其是今年以来“核算办法”按照透明原则进行了世界贸易组织贸易技术壁垒协议的通报，通报期间收到包括日本政府在内的评议意见，在国际领域得到相关国家对我国政府汽车节能政策的理解和支持。一个国内文件走了一趟国际程序，这在以前是不多见的。
实际上，早在“核算办法”意见稿形成之前，牵头单位工信部即与相关部委充分协商，并听取国内外汽车生产企业以及中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、欧洲汽车工业协会等单位的意见和建议。可以说，“核算办法”已经集聚了行业内各利益攸关方的共识，并且按照国际惯例通常的规则进行着实施前期的准备。
在细则方面，此次“核算办法”中出现的“综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和”，与之前的2.5升/100公里（含）的限值相比，可谓是为目前已经上市的几款国内自主品牌混合动力车开了绿灯。
除了专家已经谈到的“核算办法”将使乘用车企业的产品线更加均衡、抑制大排量豪华车及SUV进口、加剧小型车的市场竞争等可能出现的情况外，笔者认为从中长期看，各企业将更加主动地开发符合要求的新能源汽车，并且将更多地联手政府及相关部门把产品投入到如出租车以及各类公务用车在内的公共领域，这将是一个很明确并值得期待的方向。也许，费了九牛二虎之力的新能源汽车规划由于“核算办法”的实施而露出曙光，整个汽车行业在电动车商业化运作上也因此取得重大的突破。
在“核算办法”实施后的前三年内，由于有宽限制度的存在，各企业总体满足指标的难度不会太大。但从中长期看，一些车型比较单一、或偏大或偏小的生产制造企业，以及那些进口车型偏大的纯经销企业，由于可能达不到指标要求而危及到生存。当然，他们会自然而然地寻找各种方式进行联合，这可能也是管理部门乐于看到的结果。但是，不论怎样整合，最终重组到一起的企业都应该是各自领域的强者，自身产品市场竞争力不足和那些相对弱势的企业均不会受到青睐。
作者：wy
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