“对于传统的汽车制造业来说，“互联网+”拉近了智能驾驶、无人驾驶等理想化未来与现实之间的距离。在大数据的指引与冲击之下，汽车行业的现有格局将被打破，汽车产业链和生态圈必将被优化乃至重构。更高效、更个性化的设计与制造，体系化的销售与售前售后服务，高度智能化的操作系统，实时交互的车联网生态，将在未来成为日常形态。 
“制定‘互联网+’行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场。”这段话出现在国务院总理李克强作的政府工作报告中以后，“互联网+”快速成为热门词汇。
来自各个行业的专家、领军人物都在思考，这个“+”加上自己所在行业之后将是怎样一番宏伟蓝图。作为国民经济支柱产业的汽车行业也不例外。
北汽集团董事长徐和谊3月10日对中国工业报记者表示，互联网企业和汽车制造企业合作、共赢的趋势已初步显现。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为，“庞大的智能手机用户群是我国的独特优势，智能网联汽车有可能成为中国品牌的技术突破点。”
确实，对于传统的汽车制造业来说，“互联网+”拉近了智能驾驶、无人驾驶等理想化未来与现实之间的距离。就在两会接近尾声之际，国内最大的汽车集团上汽集团与国内最富盛名的互联网公司阿里巴巴共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，双方将以资本为纽带，连接各自优势资源，共同打造“跑在互联网上的汽车”（CarontheInternet）。
10亿元基金仅仅只是一个开始。未来，它将是一个开放式的资本平台，吸纳更多互联网汽车参与者。
产能过剩警报又来了 “互联网+”到底是什么？总理并未在报告中做过多阐释。来自国家发改委的一份报告解释，“互联网+”代表一种新的经济形态，即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提高实体经济的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。
自1994年接入国际互联网以来，中国的互联网产业在近十多年来席卷了社会生产、生活的方方面面。移动智能终端快速普及，线上线下（O2O）应用体系不断创新，电子商务、互联网金融、工业互联网、新旧媒体的融合等都在经济发展中不断“破旧立新”。
国家网信办数据显示，目前中国已有400万家网站，13亿手机用户，6亿多网民，遥遥领先于其他国家。截至2014年6月份，移动端已成为中国互联网的第一大入口，预计2015年将有超过40%的中国人使用手机上网。另有第三方数据显示，2014年中国智能手机用户首次超过5亿，2018年将超过7亿。
这给未来经济社会各领域融入互联网提供了最多的可能性。3月15日，阿里巴巴创始人马云在汉诺威IT博览会(CeBIT)的演讲中表示，“未来的世界，我们将不再由石油驱动，而是由数据驱动；未来的世界，生意将是C2B而不是B2C，用户改变企业，而不是企业向用户出售——因为我们将有大量的数据。”
在这些大数据的指引与冲击之下，汽车行业的现有格局将被打破，汽车产业链和生态圈必将被优化乃至重构。更高效、更个性化的设计与制造，体系化的销售与售前售后服务，高度智能化的操作系统，实时交互的车联网生态，将在未来成为日常形态。
而这些关节点都将通过高速网络传输。工信部部长苗圩近日透露，中国信息通信研究院正在组织研究5G超高速网络，并计划将之应用在智能汽车上。
苗圩表示，无人驾驶是未来的发展方向。未来车顶上可能布满天线，因为只有那样才能不断交互。但4G带宽满足不了汽车安全性的需要，因此至少需要5G带宽，才能直接通过云端服务来指挥车辆的操作。
走出概念的神坛 以上汽集团与阿里巴巴的10亿元基金、2016年发布新车为起点，互联网汽车已走出了概念与想像的阶段，开始用行动和实践说话。
汽车销量第一的汽车集团和中国最大的电子商务平台、云计算平台碰撞，将造出怎样的互联网汽车？在现阶段可能还无迹可寻，甚至有人充满质疑。
但从长远看，那一定是超越现有汽车形态的存在，就像智能手机出现之前，多数人不敢想像“手机还可以这样啊”。
也许，马云最近的一番话可以作为互联网汽车的片段式预言：未来的世界，所有的制造商生产的机器，不仅会生产产品，它们必须说话，它们必须思考；机器不会再由石油和电力驱动，机器由数据来支撑。
上汽集团总工程师程惊雷的表述更为明确，互联网必将成为未来汽车的一个基本属性，帮助用户在拥有汽车和享受出行服务时解决“痛点”，创造“甜点”。
“互联网汽车在改善人与车交流方式的同时，将会向车与车、车与路、车与基础设施的交流方向迈进。人、车、路和基础设施的四维交互成为趋势，这也将为无人驾驶技术的完善打下基础。”阿里巴巴首席技术官王坚这样描述互联网汽车。
更可喜的是，上汽集团和阿里巴巴的合作并不孤独。北汽与乐视、百度等都在做同样的探索。
徐和谊在“两会”期间接受采访时表示，“这两年北汽和乐视合作得非常愉快，围绕造车，双方的合作目标已经明确，时间表已经出来，不过目前还不宜多说。”但其透露出的核心信息是，双方要联手打造中国的新能源汽车。
更有消息称，乐视将为北汽的新能源汽车提供动力系统、智能操作系统和车联网系统的核心技术支持，同时乐视还将完全自主研发生产电动汽车。
全国政协委员、百度公司CEO李彦宏也在两会期间也表示，百度已开始着手研究智能汽车，并正与汽车制造商开展合作。不过他并没有透露该汽车制造商的名字。
先行一步 互联网汽车并不为中国所独有。实际上，国际知名的互联网巨头谷歌、苹果已经开始淌河而过，并在产品与理念上先行一步。
谷歌公司的GoogleX实验室研发的全自动驾驶汽车目前正在测试阶段，已驾驶了48万公里。日前，谷歌负责这一项目的高管克里斯·厄姆森透露，谷歌无人驾驶汽车计划在5年之内商用。
美国另一个互联网巨头苹果公司最近也被曝出已成立一个秘密研发中心，致力于一款电动汽车的研发。据悉，苹果电动汽车项目的内部代号为“Titan”。
据悉，此次由副总裁史蒂夫·扎德斯基组建的研发团队，获得了招募1000人加入的授权。
日前，苹果已与汽车厂商和零部件供应商进行了接触，相关高管还会见了包括MagnaSteyr在内的组装厂商。
此前，苹果已推出了CarPlay的车载系统，并获得了奔驰、法拉利和沃尔沃、宝马、丰田、通用汽车、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标致、斯巴鲁、铃木和福特等汽车品牌的支持。
谷歌、苹果，抑或上汽+阿里、北汽+乐视、百度，谁能幸运地站在互联网汽车大潮的浪尖上，现在还不得而知。
可以预见的是，未来还将有更多的互联网企业或“传统汽车制造商+互联网”的组合体进入这一充满机遇与创新方向的领域，相关的汽车电子、通讯技术供应商、软件服务商也将得到更多的发展空间。甚至可以说，互联网汽车的发展，有望带来一个全新的苹果或百度，为这些公司更久地站在浪潮之巅提供力量支撑。
●记者观察 一个虚无主义者眼中的“互联网+汽车” 中国工业报实习记者 吴 影
按照世俗而普遍的理解，虚无主义者总是透过一枚带有悲观色彩的滤镜观察世界。从这个角度而言，笔者大概只能算是个不那么彻底的虚无主义轻度“病患”。相较于全盘否定人类的存在及其活动的价值与意义，笔者更愿意用一种近乎冷漠而抽离的态度去审视生活。
最近，传统汽车制造巨头上汽集团与IT行业新贵阿里巴巴又联手将中国的互联网汽车发展向前推进了一步。
3月12日，上汽与阿里巴巴共同宣布，双方将出资设立10亿元“互联网汽车基金”，组建合资公司，搭建互联网汽车的开发与运营平台，联合开发的首款互联网汽车将于明年上市。
算起来，这是继去年上汽集团与阿里巴巴双方签署战略合作协议之后，双方第一个称得上是实质性的动作。
巧合的是，就在同一天，千里之外的岭南，广州市数百名二手车经销商正因为当地国五排放标准的提前实施和“限迁”政策的夹击而集体罢市。
对于这些还在以延续多年、“收车再售车”的传统方式经营二手车生意的商家来说，已经悄然向汽车行业袭来的互联网思维还太过超前与陌生。以二手车交易平台电商化、汽车金融等新兴行业热点来拓宽赢利渠道的模式或许进入了他们的视野，却还没有融入他们的生活与生意。
这种同一行业的新旧思维、蓝图与现实的反差，让笔者联想起近日热传的一篇文章《德国式互联网精神：不要拿互联网忽悠人》。文章从德国总理默克尔将和马云一同在即将召开的德国汉诺威CEBIT电子信息展上致开幕辞说起，对比了德国与中国之间两种不同的互联网思维方式———前者十分接地气地以互联网和大数据的应用来解决实际生活中的种种不便，后者则专注于“入口”“转化率”和“流量导入”等带来的新商机，由此剖析出中国互联网行业和企业的迅速崛起背后，功利性过强的动机带来的隐忧：“大环境的乏善可陈，巨大的市场规模效应，吃喝拉撒的刚性需求，造就了中国互联网行业的繁荣。但是这无形之中也反映出了在后工业时代中国互联网发展将要走入的困境：极度缺乏对工业和社会进行数字改造的诚意和能力。”
作为半个虚无主义者，笔者对这篇妙文的观点深以为然，但并不打算悲观地贬低互联网化对中国工业和企业的意义，对于汽车行业与互联网的融合，我们应更加鼓励和支持。
有美国媒体最近抱怨，当下的美国年轻人不关心政治和国家大事，而把大量的时间花费在社交网络上。其实，被互联网改变了生活方式的又何止美国，CEBIT的网站大数据显示，83%的中国年轻人钟爱网上聊天，每周要在网上购物8.4次。互联网早已于日常之中无处不在，成为了构筑现代生活必不可少的一块基石。与之相应，无论是汽车行业，还是整个传统工业，受其影响都是大势所趋。
李克强总理在今年的政府工作报告之中提出了“互联网+”行动计划，资本市场的相关概念股首先受益，一些地方政府也紧随其后地在自己的工作报告中提出了相关的发展计划。比如福建，虽然看起来只像是不太得法地将“智慧云服务”“工业互联网”“农业互联网”“互联网经济”等词汇笼统地堆砌在一起，但其积极拥抱互联网的态度本身无可厚非。
在笔者看来，“互联网+”的概念某种程度上就是“工业4.0”的扩大和进阶版。不过，虽然互联网化是一种不可阻挡的大势，但与服务业、商业等领域不同，传统工业要拥抱互联网，目前缺少的不是做到何种程度的蓝图描绘，而是面临着具有可操作性方法论的缺失。包括汽车行业在内，我们所需要的不是实体经济的互联网标志化，而是互联网深入实体经济内部，去服务传统业界。
回到互联网汽车的上阿合作，笔者自然是支持的，也不想去分析其中有几分投机的动机，毕竟要实现一个未来汽车产业的梦想，理想主义和现实主义缺一不可。不过，忍不住还要吐槽的一点是，对于两家体量和市值都如此巨大的集团，10亿元人民币和1年时间造出互联网汽车，不免有几分小气与仓促了。当年RockstarGames开发大热游戏《GTA5》就用了5年时间，耗资2.7亿美元；而苹果公司鼓捣出一个可穿戴的AppleWatch，也花了3年啊。
●相关阅读 汽车互联技术须在稳打稳扎中进步 自从国务院总理李克强在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划之后，“互联网+”一词开始变得异常火爆。
传统竞争往往是从1到n的竞争，就是拼渠道，拼广告，拼资源。而互联网的竞争，则要学会从0到1的竞争，要拼用户、拼创新、拼产品。据相关预测，2025年产业互联网涉及到的领域和规模将达到82万亿美元，占全球GDP的50%。
毫无例外，“互联网+汽车”也成了汽车圈儿里最热闹的话题之一。近年来，自动驾驶、智能汽车已经被越来越多的厂商关注。对于国内市场来说，车联网与智能汽车或将为产业链带来诸多机会。
从2010年开始，车联网市场正在以每年20%～60%的速度增长，未来几年中国将会迎来汽车服务市场的高速发展，2015年前将拥有高达4000万的用户和超过1000亿元的产值。
众所周知，中国自主汽车品牌由于起步较晚，相对于其他汽车巨头其技术及品牌影响力都较弱。但汽车互联的概念却是近年来才发展起来的技术，世界上所有的汽车企业都处在同一起跑线上，这也是自主品牌汽车未来的新发力点。
对于“汽车互联”，有人认为这是汽车技术的又一次大飞跃，有人则认为汽车的主要任务还是赶路，不能偏离了汽车本身的价值重心。
的确，现在国内一些车企对于汽车互联的态度过于急躁、甚至有点急功近利。发展需要创新，但不是拔苗助长。更重要的是，汽车关系到驾乘人员的生命安危，汽车互联技术的进步必须要稳打稳扎、步步为营地推进。但不管怎样，实现汽车的智能化是现代科技进步的重要方向。未来的智能汽车，充满无限可能。
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