“国家发改委作为外资投资产业政策的直接制定者和管理者，徐绍史的这一番话透露出的信息是：原来留给中国品牌3~5年的缓冲时间可能很快就要结束了。中国汽车行业不管有多少声音，赞成或反对，放开外资股比的趋势不可阻挡。这种情况下，中国汽车产业，尤其是中国品牌一定要摆正心态，及早做好开放竞争的准备。 
沉寂许久的“合资股比放开”因为国家发改委主任徐绍史的一句话又成为热点——近日，外媒刊发消息，在达沃斯论坛上，徐绍史透露，政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限。
其实，从话题内容来说，这并不算什么大新闻。在2014年3月份的汽车行业两会代表座谈会上，汽车行业主管部门工业和信息化部部长苗圩曾明确表示，“对外资开放股比的问题，压力来自正在和美国进行的投资保护协定谈判，和正在进行的ITA信息技术产品协议谈判。在一般加工制造业中，不光汽车行业，还有很多行业如钢铁、化纤都存在对外资股比开放的问题，开放也有先后顺序。我们会确定一个时间表，争取把汽车往后放放，但能留给自主品牌发展的时间也是有限的，大家要珍惜。”
只是，国家发改委作为外资投资产业政策的直接制定者和管理者，徐绍史的这一番话透露出的信息引起了新的重视：原来预计3~5年的缓冲时间可能很快就要结束了。中国汽车行业不管有多少声音赞成或反对，放开外资股比的趋势不可阻挡。这种情况下，中国汽车产业，尤其是中国品牌一定要摆正心态，及早做好开放竞争的准备。
放开或不放开 谁说了算？ 说到汽车行业放开对外资股比限制问题，争议真的很多。有人主张及早放开，让中国品牌接受市场洗礼；有人主张不放开，多保护几年，给中国品牌以成长的机会，到底谁说了算？
从目前的主管部门来看是发改委说了算的，所以徐绍史的话才更具有“杀伤力”。不过，就放开外资股比这件事来说，其实不单是汽车行业的事儿，家电、机械、钢铁、煤炭、食品等领域都存在这个问题，有的行业也已陆续放开。
比如，在2011年，国家发改委、商务部修订《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》），新的目录取消了部分领域对外资的股比限制，煤化工、天然食品添加剂等领域就取消了股比的限制；在2015年的《目录》修订中，钢铁、乙烯、造纸、起重机械、输变电设备、白酒等行业的外资股比被放开；同年，工信部发文放开了在线数据处理与交易处理业务（经营类电子商务）外资股比的限制等，这些都是国家对外开放不断深化的新形势下的要求。
也同样是在2011版的《目录》中，汽车制造条目从鼓励类中删除，进入《限制外商投资产业目录》，这一规定在2015年的修订中维持原样。具体规定为：汽车整车、专用汽车和摩托车制造，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。
近年来，来到中国的跨国车企基本都遵循了这一规定，合资企业经过双方谈判，要么是中国汽车企业控股，要么是双方50∶50，势均力敌。从合资数量看，大众、丰田、本田、现代起亚、戴姆勒、马自达、标致雪铁龙等都有两家合资企业，而日产、通用、宝马、雷诺是在国内则只有一个合作伙伴。
“正因为这些年我国限制了整车企业合资股比的放开，并且执行了仅限两家合资企业的政策，即外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业的政策，同时在此期间大力推动汽车工业发展，才给中国品牌发展和进步提供了机会。”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡撰文指出。
但实际上，也有企业迂回突破，以“擦边球”的姿态突破50%红线：2013年，戴姆勒以6.25亿欧元的价格获得北汽股份12%的股权，因北汽股份持有51%的北京奔驰股权，这就意味着戴姆勒间接持有了6.1%的北京奔驰股权，加上直接持有的49%，果断超过50%的股比限制。
如果徐绍史说的“考虑放开”成真，那么应该会体现在商务部和发改委新一轮的《目录》修订中，到时，50%的外资股权限制和一家外商在同一整车类型中有两个伙伴的限制，都将被抛开。
汽车产业会一直合资下去吗？ 其实，在讨论外资股比的问题时，不妨讨论得更宽泛一些，看看整个中国汽车业合资的路径。
不管今天的中国汽车产业如何发展，中国已成为世界上最大的汽车市场，没有人会否认30年前中国汽车产业的艰难和合资合作的必要性，以及合资合作以来取得的成就。
用汽车界很多前辈专家的话说就是，在30年合资合作的过程中，我们学会了制造技术，学会了企业管理，建立起了比较齐全的汽车工业体系，培养壮大了国内的汽车市场；同时为国家缴纳了大量税收，培养了人才，解决了就业，为百姓提供了品类丰富、物美价廉的汽车产品。
问题是，合资合作会一直持续下去吗？20年之后再来20年或再来30年，大家是否还会一如既往地携手双赢？显然不是。引用毛主席的话说，最终不是东风压倒西风———中国建成汽车强国，中国品牌汽车在世界占有一席之地，在中国占有绝对优势；就是西风压倒东风———外资品牌在竞争中取得绝对性优势，中国品牌被打得落花流水、偃旗息鼓，中国车企成为外国品牌的代工厂。
而在很多业内人士看来，外资股比限制是否放开，很大程度上决定了东风、西风谁是最终的胜利者。因此，中国汽车工业协会长久以来的态度都是，“维持现状，反对股比放开”，实在不行“先保护几年，留给中国品牌发展的时间。”
中汽协会常务副会长董扬就曾表示：“如果我们轿车的整车企业主要都是外资控股，它完全可以对于中国品牌，比如说吉利、长城、比亚迪实施低价倾销竞争，或者切掉供应链，甚至高价收购你的品牌，那时的形势极有可能比现在恶劣得多。”
但信奉自由市场经济的人，对此持相反看法。
以路透Breakingviews专栏作家伊桑·布里贝为例，他在2014年曾预测，如果政府解除对外资汽车合资股比的限制，许多国有汽车制造商将陷入财务困境。结果可能是，中国的汽车集团之间将形成非常必要的整合，然后专注于生产较为廉价的车型。这样一个举措也会为长城、比亚迪和奇瑞等，创造一个公平竞争的环境。
实际上，在中国深化对外开放的大背景下，在投资保护协定谈判和ITA信息技术产品协议谈判下，放开外资股比限制的大趋势已定，即使政府能“压一压”，也抗不了太久了。事实的本质或许正如苗圩所说，“如果我们不能跟跨国公司同台竞技，一味地保护，汽车产业的发展也会受到很大影响，保护的结果可能就是保护落后。”
情势逼人 中国品牌当自强 在谈论开放外资股比限制时，不得不说说与之相对应的中国品牌。毕竟，在不少论战中，都把两者放在对立的位置，此消而彼长。
这里要特别说明的一点是，中国品牌汽车或者说中国品牌乘用车不能一概而论。至少它应该分为两个阵营：一类是如一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等传统国企旗下的自主品牌；另一类则是如长城、吉利、比亚迪、力帆等民营草根企业。当然，如果愿意，还可以分出第三类来，就是像奇瑞一样的非典型国企，它属于芜湖市国资委，但从出生之日起就以草根的姿态去经受市场的洗礼，行政命令的色彩较之其他国有车企弱很多。
而这几个阵营对待“外资股比放开”的态度显然是不同的。
前一阵营的国企集团，旗下都有两家或两家以上合资车企，他们从合资企业中获得先进的管理技术、生产技术、美丽的销量数据，丰厚的利润以及站稳市场的底气。同时，他们还在合资公司拥有一定的话语权，期望的自主发展路径是合资反哺自主，用从合资企业获得的资金、技术、人才资源来发展壮大自己。
此时，如果股权关系发生变动，外资企业可以自由持股，后果可能将难以承受。广汽集团总经理曾庆红在前两年就说过，如果外资股比放开，那么KD件的采购、定价中方都失去了话语权，最终的结果只能是沦为外方的组装厂；同时，外方会将最好的车型、资源给予更大股份的合作伙伴，而在这个过程中中方将彻底失去话语权。
而后一民企阵营因其自身所处的环境，从出生之日起便在国企和外企夹缝中发展，此后经过多年的市场洗礼，逐渐发展壮大，即使后来成立了合资公司，如吉利和沃尔沃，比亚迪和奔驰，也呼吁建立一个公平的市场竞争环境，与国企、外企享有同等的市场主体地位。
以吉利汽车董事长李书福的观点为代表：“如果我们的汽车产业政策继续从保护中国国内汽车工业发展的角度出发，就像一对父母孤独地在保护自己的孩子，溺爱自己的孩子。这样不仅不会让中国汽车产业快速地发展壮大，反而会削弱本土汽车产业的创新和竞争力的提高。”
其实，按照我国汽车强国战略，不论是国企阵营还是民企阵营，外资股比限制放开还是维持不超过50%的现状，中国品牌当自强之路都不能放弃。只不过，在外资股比放开的情势下，中国品牌奋起直追的时间更加紧迫，此时不抱怨、不徘徊，苦练内功，以积极和理性的心态迎接市场竞争，更为重要。
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