“第七届全球汽车论坛日前在重庆召开，此次盛会以“新一轮产业发展的战略支点——中国机遇：‘十三五’规划《中国制造2025》”为主题，行业大咖云集，在战略高度探寻新的历史条件下产业发展的契机，碰撞出了不少指明新形势之中发展趋势的观点。
6月6~7日，第七届全球汽车论坛在重庆召开。此次盛会以“新一轮产业发展的战略支点——中国机遇：‘十三五’规划《中国制造2025》”为主题，行业大咖云集，在战略高度探寻新的历史条件下产业发展的契机，碰撞出了不少指明新形势之中发展趋势的观点。
行业形势风云变幻
“汽车产业在今后10年的变化可能会超越过去的50年。”在本届汽车论坛的开幕致辞中，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠如此预言。
从宏观经济的角度来看，目前全球经济持续复苏，但复苏进程缓慢且不平衡。各国在应对经济危机时，货币政策取向的分化和各自调整发展战略的不同，导致了主要经济体国家经济增长步伐不一致，经济环境的不确定性依然突出；放眼国内，中国宏观经济正处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期“三期叠加”的特定阶段，下行压力加大，宏观经济环境的复杂形势也决定了国内汽车市场必然风云变幻。
进入2016年，中国汽车产业在经历了“十二五”由高速增长回归理性增长的阶段后，进入了由“十三五”规划以及《中国制造2025》统筹下的发展时期。那么，新时期给汽车行业带来了哪些挑战和机遇呢？
在王侠看来，虽然中国汽车市场增速放缓，但其重要性没有改变。一方面，2015年中国汽车总销量首次超过2400万辆，连续第七年领跑全球车市，但整车的销量增幅只有4.7%，明显跑输GDP；另一方面，今年一季度，大多数跨国车企在北美和欧洲实现正增长，但巴西、俄罗斯等新兴市场仍然疲软，而中国仍然是各大跨国车企的销量支柱，有两家跨国车企在中国的销量占其全球销量的比例达到40%左右，有5家达到20%以上。
今年前四个月，中国汽车产量产销增幅在6%左右。“这再一次证明中国汽车市场的低增长正在融入全球汽车市场的大常态中。”王侠认为，在技术变革和转型升级的大潮中，电动化、智能化、网联化为汽车行业带来新机遇，全球汽车产业不断演变出以下特点：第一，新能源汽车有望在中国率先成为市场的主流产品；第二，智能网联技术的普及为汽车产品打开了新的价值空间；第三，互联网不仅带来新的造车力量，而且会让汽车的社会化更进一层；第四，中国汽车品牌的成功将惠及全球消费者。
新能源汽车成主流 王侠所论的几个中国汽车行业发展趋势，无疑也是目前业界的共识。首先，新能源汽车的进步有目共睹，而王侠更是认为其有望在中国率先成为市场主流产品。
从“量”的层面来看，2015年，中国新能源汽车销售超过33万辆，同比增长3.4倍，首次超过美国成为全球第一；从“质”的层面来看，国内新能源车在续航里程、动力电池、轻量化、“零排放”等技术层面正在全面突破，竞争力明显提升，产品类型也更丰富；此外，在一些核心技术方面，中国的电动车也跨越了“跟踪”的初级阶段，开始进入具有独立知识产权和技术路线的“引领发展”阶段。
对于王侠“不管世界其他国家、其他企业对新能源车的态度如何，中国作为全球最大的汽车市场，其自身的规模就足以支撑起新能源车产业链的生存和发展”的观点，东风雷诺汽车有限公司总裁、雷诺集团中国业务区高级副总裁福兰表示赞同，他认为“中国政府在此方面提供的强有力政策支持，其方向是非常正确的”，而且东风雷诺已经在新能源汽车领域开始了布局，“雷诺已经在欧洲市场开始了电动车的销售，同时我们也与东风汽车合作，发布了风诺E300”。
本田汽车总工程师岩田和之则表示，新能源汽车也是本田在探索的重要领域，据其介绍，到2050年本田要实现集团三分之二的销量来自氢燃料电池汽车，“本田希望建设一个氢燃料电池的智能化社区，实现人、车、生活与环境的协调共存”。
政策红利与充电模式的隐忧
不过，对于主要增长动力还来自于政策驱动的新能源汽车的前景，业界也有不少担忧。
在福建省汽车工业集团云度新能源汽车有限公司常务副总经理林密看来，中国新能源汽车发展更像是一场“政策红利的盛宴”。一方面，“中国政府的推动是最强有力的，但某些负能量的问题是必须解决的”，林密指出，新能源汽车骗补、电池产能过剩以及资本盲动等现象都引发了业界的广泛担忧，地方政策保护也割裂了整个市场的自主发展；另一方面，政策本身的稳定性也是非常关键的，“汽车产品的研发至少要30多个月，没有一个稳定的政策支持显然是不行的”。
“如果补贴停止了会发生什么？”海拉集团电子事业部管理董事会成员、海拉中国电子事业部执行副总裁弗兰克·白峰则抛出了这样的问题。他认为未来几年政府在新能源发展中还会发挥非常重要的作用，但这个市场会变得越来越成熟，越来越市场化，“如何把新的技术在合适的时间推向市场，满足市场客户的新需求”才是重点。
而谈及新能源充电设施建设举步维艰的现状，力帆实业（集团）股份有限公司副董事长陈卫则表示“充电模式已经成为阻碍新能源车发展的瓶颈，希望‘换电模式’能够成为消费者更多的选择”。据陈卫介绍，一个“换电能源站”能够服务2000台电动车，这相当于建设了2000个充电桩，而且换电需要的时间很短；此外，按照国家的要求，配电站的投入约2万亿，总共投资需要3万亿，而用换电模式只需要投入1.1万亿，就能够解决2000万台车的用电问题，“换电模式比充电模式更为经济、便利且易于推广”。
传统车企的转型之路
如果说在发展新能源汽车的道路上，中国独自扛旗奔跑的身影还显得有些孤单，那么智能化、互联化则是全球汽车行业共同关注的焦点。
通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森认为，目前汽车行业的四个方面的趋势将在未来带来根本性的变化：电力驱动将成为增加汽车效率和功能性最重要的支持，智能互联则将把车辆数据加入到互联网的变革中提升驾驶体验，汽车共享可提升燃油经济性和效率性，自动驾驶技术未来将提高行车安全性。
长安汽车总裁朱华荣表示，长安准备在新能源领域投入180亿元，推出34款产品，进一步加快新能源和智能化汽车的打造。据长安汽车首席专家马军介绍，长安正和百度、华为、阿里巴巴、360等科技企业合作开发车联网，未来还将与互联网企业联手打造汽车生态圈联盟。
“互联网+”行动计划指导下的智能网联汽车发展，势必引发互联网企业对汽车行业的渗透，同时也对传统汽车企业提出了转型的要求。
对于智能电动汽车将取代传统汽车的观点，吉利集团董事长李书福表示完全同意，而且吉利汽车也在彻底的转型之中。但他同时强调，传统汽车公司并非就无路可走：“现在有很多传统汽车公司都已经转型为高科技公司了，这些转型成功的企业既保持了传统汽车公司的优势，又发展了当前的高技术产业。”
开放融合重构产业链 传统车企与互联网企业对于未来汽车行业发展主导权的争论交锋早有先例，本次论坛自然也不例外。李书福对传统车企转型充满信心，互联网企业和科技公司的大佬则认为与互联网融合才是“正道”。
汽车之家首席执行官秦致表示，互联网庞大的数据链优势可以有效提高营销效率，“未来将不再区分互联网企业与传统企业，所有的企业都会是互联网企业；一个企业要想生存发展，必须通过创新提升效率，跟互联网企业融合”。
杭州米雅信息科技有限公司董事长杨德宏则认为，“互联网代表了高效率，汽车产业的革新需要互联网和汽车人一起为之而奋斗。”
而在大多数传统车企人看来，如今汽车产业链和价值链的新一轮重构，需要广阔的胸怀和不拘一格的合作。
在上海汽车集团股份有限公司总裁陈志鑫看来，车企应该主动开展跨界与跨国合作，不要想着如何去守住一座围城，而是思考如何去建一座新城，以开放的合作态度去构建新的汽车产业生态圈。
“汽车行业正在努力地重塑自己，但我们不可能独自完成这项任务，必须依靠各方所有人的共同努力和精诚合作。”英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格也对此表示赞同。
大众汽车集团（中国）大中华及东盟地区首席营销官胡波则预言，一旦法律法规问题得到解决，到2030年所有销售的汽车中，无人驾驶的比例可以高达15%，而半自动驾驶的比例可以达到50%左右，“在这种趋势下，主机厂需要从硬件提供商的思维模式向出行服务解决方案提供商的角色转变”。
中国品牌前路漫漫 论坛的另一大关注点，则是“主场作战”的中国车企的未来。
王侠在致辞中表达了对中国车企美好前景的信心，指出从去年开始中国品牌乘用车在遭遇连续的滑坡后重新企稳，今年1~4月市场占比回升至44.3%，直接原因是中国车企在SUV方面的快速反应，而深层原因则是近20年坚持不懈的积累。与此同时，不少中国车企近来都推出了中高端产品，还收购了不少有价值的国际汽车品牌、技术或股份。
不过朱华荣也指出，中国品牌的市场总体占有率在不断增长，但在相对成熟的轿车市场的占有率在逐年下降，实际销量也在下降。在他看来，中国品牌汽车抵御风险能力不足，与合资品牌相比溢价进一步拉大，主流细分市场与合资车型的均价差在45%以上，中国品牌己无成本优势，一旦一个市场趋于成熟，中国品牌就会面临很多问题。
按照行业协会制定的汽车工业“十三五”专项规划，其中几个数字是：2020年产销规模达到2800万~3000万辆，5~6家汽车企业要进入世界车企前20强；中国品牌汽车占国内市场份额50%以上，并有5~10个中国汽车品牌成为世界知名品牌；到2020年，中国品牌新能源汽车销量将达到100万辆。
对于这一发展目标，德勤中国首席经济学家许思涛表示，自主品牌要实现占市场份额50%很难，海外销售实现10%的份额有一半可能达到，仅有新能源汽车销量达到100万辆应该可以实现。
中国机械工业联合会会长王瑞祥也提醒到，自主创新能力和品牌竞争力较弱、产业链的结构不够完善和国际化的水平较低，都是制约我国汽车产业持续健康发展的主要因素，应该从这几个方面让汽车产业整体性的提质、增效、升级。
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