如果有30万元的购车资金，你会选择稳重大气的帕萨特或雅阁，还是来一辆宝马3系？抑或是择一辆拉风的SUV来一场说走就走的旅行？
在10年前，这个问题的答案可能更偏向于第一个选项。当时，帕萨特、雅阁、凯美瑞、天籁等都是社会精英的符号；但在今天，在豪车价格一降再降，汽车消费年轻化、运动化趋势越来越明显的情况下，人们可能做出更多元的选择。
而这种选择直接导致了主流的B级车市场显示出一种普遍的“没落”——中国工业报记者统计了15款B级车在第一季度的销量，发现在今年的第一季度，只有3款车实现了同比累计增长，其余12款车均呈现出同比累计下降的趋势。诸如迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞、蒙迪欧、君越等正宗中级车的拥戴者正在被紧凑型豪华车、加大加宽越级配置的主流A级车、已经风靡一时的SUV车型分流。
精英没落 “主流B级”车多数销量“下坡”
2014年末，本田汽车发布声明称，从2015年开始起，将在全球范围内停止生产销售欧洲版雅阁轿车，并称不会推出后继新车型。导致本田做出这一决策的原因是“欧洲中级车细分市场正在衰落”。
在中国，2015年第一季度雅阁虽然实现了同比累计正增长，但前3个月月均销量尚不足6000辆。
这与十多年前人们形成的“雅阁印象”形成鲜明对比。
那时候，开着雅阁、凯美瑞、帕萨特汽车的人是典型的社会精英阶层，这些车的销量常常轻松过万。雅阁、凯美瑞、天籁甚至有着中级车“三剑客”的称号。
然而，“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，如今的B级车已不复以往风采。
以丰田驰名世界的凯美瑞为例，其在2004年就全面退出欧洲市场。在中国，凯美瑞在2014年末实现了改款，2015年其月均销量基本维持在8000辆左右，虽然高于雅阁、天籁，但仍不敌帕萨特、迈腾和现代名图。当然，也小有例外。在美国，凯美瑞一直是头“奔跑的犀牛”——根据丰田美国销售公司TMS数据，2014年凯美瑞销量同比提升4.9%至42.86万辆，仍是整个美国市场最畅销的中级车和轿车车型。
大众旗下三款中级车迈腾、CC、帕萨特也在3月份遭遇了“滑铁卢”，同比降幅均超过50%；第一季度累计也呈现出同比下滑的趋势；连B级车冠军的帕萨特也分别在3月份和第一季度呈现出同比下降。中国工业报记者认为，迈腾、CC、帕萨特的下滑可能受到大众在华整体品牌形象屡出问题的连累——在DSG事件继续发酵、速腾衬板门事件、发动机漏油等新闻的裹挟之下，第一季度大众在亚太区域销量为73.54万辆，同比微跌0.6%。
而像斯柯达速派（昊锐）、福特蒙迪欧、现代索纳塔、起亚K5、标致508、雪铁龙C5等车型销量在2015年第一季度也出现了不同程度的下滑，主流B级车市场流露着一种“精英没落”的情绪。
豪车下探 A级主流车型频出 主流B级车为何难以呈现以往神威？主要原因在于这一细分市场被豪华车和主流A级车“两头挤”、上下蚕食。
一方面，价格不断下探、品牌力强大的豪华车对主流B级车构成威胁。随着中国车市年轻化、个性化、运动化等消费趋势的强化，在同样的预算下，越来越多的消费者开始选择更具品牌号召力的紧凑型豪华车。
以宝马3系为例，3月份销量达到7344辆，第一季度累计销量达到2.21万辆，这一数字超过了雅阁、天籁、索纳塔等主流B级车。据悉，宝马还将在紧凑车型上付出更多：在今年日内瓦车展上宝马集团发布的新车中，全球首发的创新BMW2系多功能旅行车和新BMW1系引人关注。宝马认为，紧凑级豪华车市场是欧洲最重要的细分市场和增长潜力所在。
奥迪的销量也能说明问题。奥迪A4前3个月在华累计销量虽呈现出同比下滑，但仍达到2.57万辆，月均销量超过8000辆，这一数字也超过了几款畅销的主流B级车；比A4更低一级的A3也表现不错，第一季度在华累计销售了1.41万辆，月均销量近5000辆，同比增势迅猛。总体看，2015年一季度，紧凑级车型的销量占奥迪在华销量已经超过20%，明显高于去年同期。
有专家预计，随着中国经济的放缓，大尺寸轿车将逐步为较小型豪华车让路。而且越来越多的豪华车生产厂商选择在中国生产更低级别的车型，这意味着，进口关税、运输费、较高的工人工资都可能被规避，入门级豪华车在价格上将更有竞争力，未来对主流B级车市场的威胁将更大。
另一方面，A级车型在空间、技术配置上的提升，使得A级车与B级车的界限不再泾渭分明。越来越多的厂商推出了A+或B-级车型，这些车型的轴距多数超过2.7米，空间宽适，外形大气，且具备非常明显的价格优势，分走了原本属于B级车的部分市场。
以两个例子说明：神龙公司去年推出了全新标致408，3月份销量达到8861辆，同比大增49%，第一季度销售达2.15万辆，同比累计增长了49.4%，在408来势汹汹之下，标致508的销量明显下滑，3月份下滑势头超过三成。同样，东风悦达起亚的K4一出，3月份销量达6828辆，第一季度达到1.95万辆，这样一来K5的销量直接受到影响，一季度也同比下滑了三成。
SUV风头正健 公车采购不复往昔
主流B级车走下坡路，除了在轿车市场内被上下蚕食之外，还受到外力的影响，如近两年SUV市场的火爆，以及公车采购的日趋严格。
诚如上面所说，以往30万元左右买一辆车，多数人的选择可能还是来一辆正宗的B级车，不管是君威还是帕萨特，抑或是雅阁、凯美瑞。但到今天，人们可选择的余地非常大，除了紧凑型豪华车，还包括一辆可以出去撒野的SUV或一辆可以装下全家老小的MPV。
这其中，SUV尤其值得一提。与轿车市场的持续“疲软”（3、4月份轿车市场均同比下滑）相比，SUV市场一片火热，3月份售出47.41万辆，同比增长53.57%，4月份售出46.16万辆，同比增长48.49%。而其中的畅销车型途观、奇骏、昂科威、C-RV、RAV4等因为与主流B级车处在同一价格区间，从而拉走了不少目标用户的“芳心”。
“在同等的价格之下，感觉买个SUV更值得。首先是越野车感觉更大气，更有派头，也更显时尚；其次，在应对多种路况方面，越野车更有优势，尤其是像我这样，周末喜欢去郊区溜达的人来说，底盘较高，又有四驱系统的SUV更合适；再次，像凯美瑞、帕萨特、君威这样的B级车型给人的感觉更像中年大叔，对我们80后来说，SUV更有活力，更具运动感”，来自山西的李先生在“五一”购买了一辆大众途观，他这样阐述选择SUV而非B级轿车的理由。
近几年B级车的“没落”，还与公车采购调整这一外力有关。2011年出台的《党政机关公务用车配备使用管理办法》，将一般公务用车采购标准由2.0排量、25万元内的标准，调整为1.8排量、18万元以内的“双18”标准。这个标准一出，多数主流B级车型都被排除在外——大众迈腾、大众帕萨特、别克君越、丰田凯美瑞等车型的起步价都高于18万元，而像雪铁龙C5、标致508、日产天籁、福特蒙迪欧、别克君威、起亚K5、现代新索纳塔等车型，最低排量也要2.0L。
要知道，公务用车采购在几年前占B级车相当一部分销量，新规一出，这一部分销量立马削减。而且，随着新一届政府反腐倡廉力度的加大、公车改革的逐步进行，公车采购对主流B级车的销量贡献几乎可以忽略不计。
有媒体曾经预言，未来B级车这一细分市场将消失。中国工业报记者认为，在中短期内（10~15年），主流B级车并不会消失，但会被紧凑型豪华车轿车、越级而生的A级轿车以及合资SUV大力蚕食、挤压，最终驶入一个有固定用户群的窄巷子。
●相关链接 按照德国汽车分级标准，汽车分为A、B、C、D四个级别。
A级车包括A0、A00级车，一般指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是高档轿车；而D级车指的则是豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。
资料显示，A00级轿车的轴距应在2~2.2米之间，发动机排量小于1升，例如奥拓就属于A00级轿车；A0级轿车的轴距为2.2~2.3米，排量为1~1.3升，比较典型的是夏利轿车；一般所说的A级车其轴距范围约在2.3~2.45米之间，排量约在1.3~1.6升，一汽大众的捷达、上海大众的POLO都算得上是A级车当中的明星。
B级中档轿车轴距约在2.45~2.6米之间，排量从1.6~2.4升，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，奥迪A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于B级车阵营。
C级高档轿车的轴距约在2.6~2.8米之间，发动机排量为2.3~3.0升，国内名气最大的C级车非奥迪A6莫属。
D级豪华轿车大多外形气派，车内空间极为宽敞，发动机动力也非常强劲，其轴距一般均大于2.8米，排量基本都在3.0升以上，目前常见的D级车有奔驰S系列、宝马7系、奥迪A8和劳斯莱斯、宾利等品牌的车型。
随着车型的增加以及价格、款式、配置选择越来越多样化，A级、B级、C级车的边缘交叉也会越来越多。例如，有些车型或许轴距属于A级车范围，而排量与价格却与B级车相差无几。
（数据来自：中国汽车工业月度产销快讯 中国工业报记者 芦丽琴 整理）
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