（本文作者：原机械工业部副部长沈烈初）
关于点评，只是一家之言。香港凤凰卫视著名评论员何亮亮先生说，评论不是结论，是提供人们观察问题多一个参考面。
普通乘用车与商用车等与电动乘用车、商用车等，最大不同之处，就是汽车动力总成不同。这一核心技术影响整车的研发、制造及售后服务、社会基础建设，是汽车工程与电气工程技术与生产的高度融合，两个行业谁也垄断不了电动汽车的发展与使用。电动汽车最核心技术之一是动力电池，它决定着电动汽车发展的速度与市场接纳程度。
从近十余年来电动汽车发展历史来看，有高潮，也有低谷，技术路线众说纷纭。新世纪前后，一批汽车界的精英大声疾呼，中国汽车行业要靠电动车“弯道超车”，赶超世界先进水平。实践证明，这是虚晃一枪，哗众取宠而已，现在媒体上已不多见，甚至工业主管部门的领导也说“这很困难”。
再从近十几年发展历史来看，高潮迭起时，各种电动汽车的产、学、研联盟多如牛毛，可能背后都有“有形的手”推动。虽然有主流汽车企业、研究所、高校等单位参加，又有中央与地方有关部门支持，国家与社会花了不少人力、物力及财力，但“有意栽花花不红”，虽有成果，但不很理想，坚持下来的不多。
而从小二轮、三轮电动车发展为四轮轻型低速电动车，这是民营企业在没有国家财政支持，甚至上不了目录、牌照情况下发展起来的，但生命力很强。特别像山东等省市，在地方政府支持下，低速电动车发展势头良好，虽然还有很多缺点，但市场仍能接纳它。因为市场与用户都不是有钱人的天堂，还有一部分弱势群众在奔小康路上，也需要用车代步，您阻止得了吗?这种态势与博弈还会继续一段很长时间，好在已逐渐得到越来越多人士的支持。有识之士在呼唤，在市场配置资源起决定性作用的今天，我想中央政府有关部门也会转变思想转变认识，帮助它不断完善，而不是继续一棍子打死。
最近媒体几篇报道，值得大家注意。
评点之一：习近平总书记提出发展新能源汽车，要“发适应各种需要的产品”。
据新华社“新华视点”微博报道，5月24日上午，习近平在上海汽车集团考察时强调，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需要的产品，使之成为一个强劲的增长点。”大家注意，总书记特别强调，“开发适应各种需要的产品”，不知是否包括适合农民或一般老百姓及老年人在内的，口袋里钱不多的，但也想以车代步的低速轻型电动车呢?这要靠中央各部门及业界的精英们来诠释。不要再议而不决、决而不行，走到实践中去考察，会使头脑清醒一些。
评点之二：山东小型电动车标准叫板现有政策。
2014年6月20日，中国工业报A2版头条题目是“山东小型电动车标准叫板现有政策”。山东省汽车行业协会副会长兼秘书长魏雪勤说，山东省于5月28日召开了省政府第31次常务会议，专题研究了小型电动车发展问题。为落实省政府的指导意见，山东省汽车行业协会制定了“山东省小型电动车行业标准”、“山东省生产企业准入标准”、“关于山东省小型电动车实施车辆保险等有关问题的通知”。这三个文件目的是规范、治理山东发展小型低速电动车“低、散、乱”的局面，使其走上科学化、专业化的道路。山东又抢先了一步，应该说这是“群众路线教育”的成果之一，其他省市如广东、江苏、河南、河北、湖北等地都有类似情况。有人戏称这是“地方包围中央”的又一步棋子，不知主管部门意识到没有?
评点之三：对发展低速电动车意见——5（同意）：1（反对）
还是在2014年6月20日的中国工业报上，刊登了汽车界六位资深人士对低速轻型电动车的看法。排在首位发言的是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬(人称实权派)，他说：低速电动车对技术发展贡献几乎为零！原机械工业部部长、资深汽车专家何光远则认为低速电动车有很大潜在市场；中国工程院院士、汽车专家郭孔辉讲，应放开对低速电动车的限制；中国工程院院士、分析化学专家杨裕生认为，政府应调整政策，推动低速电动汽车发展；全国政协委员、清华大学教授欧阳明高称，发展电动微型车符合国情；中国工程院院士、电动汽车专家陈清泉指出，小型低速电动车有很大发展机遇。看起来两种意见是1：5，但反对者董扬人称实权派，是主流汽车企业的代言人，背后又有政府主管部门某些领导的影子，奈何不得，因此博弈还将持续下去。
评点之四：中国电动汽车百人会能起多大作用
2014年5月上旬，中国电动汽车百人会成立大会在清华大学举行。时风的刘成强总经理作为小型纯电动汽车的唯一理事会成员参加了这次会议，这说明“百人会”有包容性，容纳代表不同利益集体的精英参加。“百人会”其规格之高着实让人瞠目，其顾问委员会就有科技部部长万钢、工信部部长苗圩、交通运输部部长杨传堂、发改委副主任解振华、国家能源局长吴新雄、财政部副部长文昆、全国人大财经委员会副主任汪恕诚、国家能源委员会咨询委员会主任张国宝、商务部副部长廖晓淇等。其委员会大多是官、产、学、研界赫赫有名之士！
这种架势，似乎是电动汽车发展历史上带有里程碑式的大举！但能起多大作用，还要拭目以待。因为有些熟悉的老面孔，早在新能源汽车发展历程中，从调查研究、制定政策、确定技术路线、制订规划、组织实施并监督验收都是这些人士，其中不乏高唱“弯道超车”的专家。如不改变指导思想、发展模式，不根据市场的需求与国情，跟着外国人跑，其结果可想而知。大好的时光与财力，就消耗在博弈中。当然还有一句话，政府要做好自己的工作。
评点之五：民营企业家，不要国家补贴，只要求与主流汽车厂一视同仁，为什么进入电动汽车领域就这么困难呢?
2014年5月30日中国工业报，头版登载题目为“造电动车万向能砸起多大水花”。报纸上称：“即使未获得中国国内的乘用车生产资质，万向对电动车的投入毫不手软”。2004年4月万向大手笔投资了13.65亿元，建设国内规模最大、设备最先进的车用动力电池制造基地。2010年5月，万向与美国Enerl合资，首期投资3亿多美元，在杭州建立全自动化的电芯及电池系统生产基地。2012年2月，与美国史密斯电动车公司签订协议，建立合资子公司，计划投资1亿美元生产电动商用车和校车。2013年1月万向以2.57亿美元成功收购美国最大的新能源制造商A123公司，加上收购菲斯科的1.492亿美元，万向在5年间在电动汽车方面的投资近10亿美元。无论在国内外，可算是大手笔！
国家并没有在财政上支持，为什么鲁冠球能下如此大的决心呢?他的一句名言“倘若我这辈子造不了车，我的儿子将接替。如果他不行，我孙子继续完成它”。我们祝福他——一位民营企业家的胆略与执着，大有愚公移山的精神。他也考虑到，可能成功，也可能导致失败，从而使万向崩盘而不悔。我不理解，这样的民营企业家，不要国家补贴，只要求与主流汽车厂一视同仁，为什么进入电动汽车领域就这么困难呢?
评点之六：特斯拉称为“富人玩具”，不知对中国自主发展电动汽车是否有启示？
今年上半年在中国刮起了一阵特斯拉(Tesla)旋风。北京晚报在2014年2月21日登载“开保时捷、林肯?你已经OUT啦”！现在“高大上”的新品是一款叫特斯拉的新能源汽车，互联网巨头都在争相订购，员工们也在微博、微信上秀与特斯拉的合影，并引来一阵阵羡慕点赞。
报纸上透露，网络大亨陈昊芝、周航、张朝阳、丁磊、冯军及雷军等，还有地产大佬俞永福都订了特斯拉电动车。特斯拉在官网上公布ModelS型定价为73.4万元。因订货较多，要到年底才能交货。不过承诺全程保姆式服务，包括为用户自己的车库安装充电装置等。
特斯拉发展新能源汽车的模式，引起国家主管部门重视，据说派了不少人员到美国去考察，不知对中国自主发展电动汽车是否有启示?不过据媒体称，比亚迪董事长王传福把特斯拉称为“富人玩具”，是妒嫉还是什么原因?想不明白。
评点之七：北京推出电动乘用车配额，是群众刚性需求，还是限号的补充？
北京是推动新能源汽车最积极城市之一。为了解决雾霾，减少PM2.5，北京市采取了多种措施，其中推动新能源汽车入市做了大量工作，包括采用天然气的公交车。随着电商的出现，电动二轮及三轮车，穿梭于胡同与社区，运送快件及包裹；又采用电动乘用车作为出租车在延庆等远郊县城区试运行很多时间，但具体结果报纸上还未透露。北京最近又推出1666辆电动乘用车配额，作为家庭购置之用。有的同仁反应，这是部分群众刚性需求，还是限号的补充？不管怎样，推动电动车入市又走了一大步，看看在实际使用中出现什么问题，采取相应的措施予以解决，这是一种脚踏实地的做法，很好。
评点之八：我国乘用车市场已被跨国公司瓜分，电动汽车市场也为外资虎视眈眈。
中国这个庞大的汽车市场，早已被跨国公司（日系、德系、美系、韩系、法系）等合资企业瓜分，国产品牌连续九年下滑，今年l~5月占比下降为37.9％，如按价值比份额更小。
我国乘用车市场是如此，电动汽车市场也早为跨国公司等虎视眈眈。据彭博新闻社网站5月29日报导：德国宝马公司预测，到2019年，中国将成为头号电动车市场。中国自主品牌能做什么？连比亚迪也走上了与戴姆勒合资道路；北京汽车集团也不敢落伍，与西门子达成战略合作协议，共同组建“北京西门子汽车电驱动系统有限公司”，企图占领电动汽车的技术高地。
评点之九：我国电动汽车发展是否还要走乘用车合资模式的道路？
一位汽车行业资深专家在中国机械工业联合会出版的《机械工业经济运行与市场分析》2014年第3期上发表《对我国汽车产业未来的思考和前瞻》一文中，提到一位前国家领导人的一段话“只要在中国投资、在中国注册、符合中国法律的企业，都是中国企业，他们的创造、创新就是中国的成果”。自此以后，一些业界人士就质疑，如何对待汽车行业合资企业的外国品牌，是不是就是中国的创新成果?今年报刊上透露，有的政府官员公开表示要放开汽车行业合资企业的股比，引起全国热烈讨论。按这种逻辑，即中国不仅是汽车大国，而且已是汽车强国了。这种论述是不是也影响到我国对待电动汽车的发展？是否还要走传统乘用车合资模式的发展道路，最后核心技术还是控制在跨国公司手中？他们享受着中国政府的优惠政策，为他人作嫁衣裳，跨国公司已做好准备，我们怎么办呢?
评点之十：低速电动汽车使用的铅酸电池是否环保？
轻型低速电动汽车采用铅酸电池，价格便宜、实用，具有竞争力。铅酸电池是否环保？一直在业界争论着。我去年参观的天能公司，花了2亿多人民币从意大利引进了一条废旧铅酸蓄电池后处理生产线，回收铅可达95％。如提供给时风轻型电动车配套的一组铅酸电池8000元，回收时可折算3000元，即再花5000元又可以获得一套新的铅酸电池。另外从中国工业报2014年登载“五院士首肯超微原子经济法铅回收项目，达到世界水平”的一文中了解到，提炼铅酸蓄电池转化成可直接利用的铅粉，处理时无烟尘、无废气、无废水排放，回收铅可达99％。希望能尽快产业化，投入运行，这对轻型电动汽车发展有很大促进作用。
另据媒体透露，今年春天，官、产、学、研等主流单位共同出资在天津成立动力电池研究机构，当然不包括铅酸蓄电池的研发，为高端电动乘用车配套。受此启发，建议生产铅酸蓄电池的民营企业家们组织起来，集中研究铅酸蓄电池新一代的技术与产品，特别是提高比能量、比功率，延长使用寿命。那么，轻型低速电动汽车的科学发展更有竞争力了，谁也扼杀不了，这也符合中国国情，加上像山东省那样，政府积极引导，轻型低速电动车在市场竞争中更有用武之地，这是中国发展电动汽车最佳道路之一。不过博弈还会继续下去。
（本文写于2014年7月1日）
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