中国自主品牌汽车企业与外商品牌（中外合资）汽车企业的差距，体现在品牌、品质、技术、管理等多个方面，这些最终又都反映到终端市场上。如果我们不考虑每个企业在设计、制造、市场营销等具体环节的表现，只用反映在市场上的产销数据分析，是不是能够得出一些有规律性的启示呢？下面记者用中国汽车工业协会产销快报的数据，以5家最具代表性的中国自主品牌车企分别与德、美、日、法、韩5家企业对比，试图寻找出一些有说服力的理由。
由于中国自主品牌乘用车企业众多，如果全部选取并与全部外商品牌对比并没有什么实际上的意义。这里，中国自主品牌选取的分别是长安、吉利、奇瑞、比亚迪、长城，外商品牌企业则分别选取一汽-大众、上海通用、东风日产、东风神龙、北京现代。因为中汽协会的销售数据并不代表实际的终端销售量，在此选取了更为稳定的各车企2009~2013年的生产量数据。这里用10家企业进行5对5的比较，并且以基本型乘用车（轿车）+SUV+MPV的狭义乘用车模式，基本上就能反映出中国自主品牌与外商品牌之间的差距。
由于汽车制造比的首先是生产规模，从乘用车总量上看，以2013年的总产量统计，5家中国自主品牌车企的平均生产量为512324辆（见表1），5家外商品牌车企的平均生产量为1125891辆（见表2），后者是前者的2.2倍，企业的生产规模效应立见高下。
2009~2013年的5年间，由于国内乘用车总产销量是逐年递增的，具体企业的产销量也应该符合这一规律。从每家企业2009~2013年间的逐年增长情况看，5家外商品牌车企中，除东风日产在2011~2012年间由于众所周知的原因出现了一些反复外，其他4家车企均是典型的年年增长态势，即使东风日产除了一年例外也大体上符合这一规律。反观5家中国自主品牌车企，只有长安、吉利、长城3家企业保持了年年递增的态势，奇瑞和比亚迪则出现了反复甚至下滑的走势。
再从每家车企所拥有的车型数量（以2013年计，并且不计算已停产的车型）和平均每种车型的年生产量看，外商品牌车企的平均车型数12.2虽然与中国自主品牌车企的平均车型数13.6相差不大，但每个车型的平均生产量要比中国自主品牌高得多，达2.45倍，各自的产出效率一看便知。此外，中国自主品牌车型平均生产量最高的长城仍不及外商品牌车型的平均数，中国自主品牌单个车型平均数最小的仅有不到2万辆，而外商品牌单个车型平均数最大的竟达15万辆以上，规模效益不言自明。
第三，从每个车企的SUV占比（取2013年数据）数据看，中国自主品牌车企的SUV占比明显高于外商品牌车企，达2.27倍。很明显，由于中国自主品牌SUV车型的平均价格要远远低于外商品牌的同类SUV车型，中国自主品牌车企依靠高SUV化才勉强维持住了一定的市场份额，这一点在长城这家企业身上体现得最为明显。
第四，从每家车企所拥有的畅销车型数（以2013年统计，年生产量超过12万辆即月平均生产量超过1万辆定义为畅销车型）为例，5家外商品牌车企一汽-大众、上海通用、东风日产、东风神龙、北京现代分别有6个、4个、3个、0个、4个，共有17款；其中一汽-大众有3款车型的年生产量超过或接近24万辆（即月平均2万辆），上海通用的最高年生产量车型接近30万辆。而5家中国自主品牌车企方面，年生产量超过12万辆的畅销车型仅有5款，其中长城占3款，吉利和比亚迪各有1款；除长城H6超过年生产量20万辆以外，其余畅销车型皆勉强超过12万辆。
最后看2014年前三季度的数据。5家外商品牌车企皆为正增长，前三季度累计生产量同比按一汽-大众、上海通用、东风日产、东风神龙、北京现代的顺序分别增长18.4%、12.0%、6.4%、32.4%、6.0%，从东风神龙的增长幅度也能看出今年以来法系车型大有后来居上之势。中国自主品牌方面，长安、吉利、奇瑞、比亚迪、长城前三季度累计生产量同比则分别增长55.9%、-26.5%、-4.3%、-21.1%、-10.3%，其中除长安今年以来大幅增长一枝独秀外，吉利、比亚迪、长城均处于大幅下滑的态势。尽管长城的SUV产品仍以14.5%的同比增速继续增长，但也免不了掉进整体生产量两位数下跌的窘境。
有一项指标中国自主品牌还算称职，即除了吉利以外，其他4家车企均有MPV产品，在产品线的丰富程度上尚可。尽管5家外商品牌车企目前仅有上海通用1家拥有MPV产品，但其产销能力是4家拥有MPV产品的中国自主品牌车企所无法企及的。
再看2014年前三季度各车企的SUV占比程度。5家外商品牌车企一汽-大众、上海通用、东风日产、东风神龙、北京现代的SUV占比分别为10.3%、9.5%、21.8%、14.7%、22.6%，比2013年时均有所提升；5家中国自主品牌车企长安、吉利、奇瑞、比亚迪、长城的SUV占比则分别为21.3%、16.0%、44.4%、24.8%、83.8%，不仅比2013年时有了明显的提升，而且在总体上仍然大幅超越5家外商品牌车企的程度。
通常对一个企业或单一车型而言，5万辆以及再往下一点是其最小经济规模和盈亏平衡点所处区域，5万~10万辆才能产生经济效益，10万辆以上至更多才能更多摊低成本并获取更好的收益。在整个中国汽车产业中，5万辆以下产销量规模的企业不止1家，即使上述最具实力和代表性的5家中国自主品牌车企，与5家国际品牌企业相比也只是小巫见大巫，如果能取得一些成绩，尤其是通过剑走偏锋式的方式，如大力发展SUV的方法，也并没有什么好炫耀的。
通过以上简单的数据分析可以认为，中国自主品牌车企产销量的节节败退与其车型较多、缺乏畅销车型、总体产销量较少难以支撑过多车型等有着重要的关系。其中，SUV占比这一数据也与各车企的生存有着紧密的联系。中国自主品牌车企通过提高SUV占比争夺市场，虽然已经取得了不错的战绩，但同时也在一定程度上预示着SUV可能将是中国自主品牌车企的最后一道挡箭牌。可以设想，一旦外商品牌车企在SUV产品上不需要过高的溢价支撑并下沉产品与中国自主品牌直接较量时，谁能想像出那时的结局是什么？
实际上，真正的处境也并不只是像数据显示的那样。我们可以看到，中国自主品牌车企中不仅有长安这样业绩、研发、管理都在稳步提高的企业，也有像奇瑞这样已经明显触底反弹、质量和效益双双回升的企业。经历了痛苦的产销量持续徘徊阶段之后，中国自主品牌车企正向研发、精益生产的群体效应正在显现。假以时日，下一次中国自主品牌主要车企与外商主要品牌车企的PK结果也许就是另一番天地。
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