伴随着我国经济结构调整和转型升级力度的加大，汽车产业进入转型升级的关键时期。10月16~17日，以“中国汽车产业转型升级的智慧与远见”为主题的第五届全球汽车论坛在武汉召开。面对巨大市场空间，汽车金融产业何时发展成熟？车联网的发展会让汽车产业如何转型？传统汽车企业如何面对来势汹汹的电商冲击？各种转型之中，传统汽车经销商的出路在哪儿？中国汽车企业的国际化之路到底该怎么走？商用车企业在市场需求变化时又该如何应对？围绕这些当下汽车产业的热门话题，各位汽车企业高层、行业专家在论坛上热烈讨论、各抒己见，为与会者们带来最前沿的发展思路。
2020年我国汽车金融市场规模将达1.8万亿
虽然中国已是无可争议的汽车大国，但与汽车消费成熟的国家相比，汽车金融的发展却是滞后许多。
“中国汽车金融的市场需求非常大，但渗透率比较低。”北京汽车股份有限公司副总裁梁国锋说。业界普遍认为乘用车市场目前的金融渗透率为20%左右，而美国、德国分别为70%和60%，均数倍于中国。
尽管如此，汽车金融在中国已经取得了很大发展。2000年中国乘用车市场贷款渗透率仅为1%，2010年则增至8%，而2014年乘用车市场的金融渗透率达到了2010年的2.5倍。
在不同类型汽车企业之间，金融渗透率情况也有所差异。梁国锋指出，自主品牌车企的金融渗透率相对偏低，为15%~16%，合资品牌则为24%~25%。随着汽车行业竞争加剧，汽车金融对于提升服务和渠道的竞争力也越发重要，梁国锋因此建议银行业加大对自主品牌的支持。
“汽车金融工具可以帮助年轻群体降低购买汽车的门槛，未来他们将成为汽车业的主流客户群体。”德勤中国汽车行业管理咨询总监章扬对汽车金融的未来十分看好。他预计，到2020年，我国汽车市场金融渗透率将达到50%，市场规模达到1.8万亿元。
而谈起汽车金融的“马前卒”汽车租赁行业，先锋国际融资租赁有限公司CEO王雁翎大吐苦水：“汽车融资租赁市场先行，但政策和相关操作方法较为滞后。政策朝令夕改，给我们带来很大困扰。”
不过这并不能阻挡汽车融资租赁的需求蓬勃增长，许多车企都已经在暗中布局。中国一汽集团公司营销管理部副部长李杰表示，“汽车厂家要做好进入融资租赁的准备工作，和银行等各方研究开发接地气的金融好产品，这将对销售起到非常好的促进作用。”
车联网技术：未来车企竞争的分水岭
“汽车工业已进入2.0时代”是如今汽车界流行的说法，凌动科技有限公司首席执行官PasiNieminen在2014全球汽车论坛上对其进行了如下解读：汽车工业1.0时代的标志是发动机的诞生，而2.0则始于车联网和自动驾驶。
当今消费者随时随地处于与外界连接的状态，即使在车里也是如此。“车联网改变了消费者的行为方式和生活方式。”伦敦亚洲汽车信息机构董事总经理AshvinChotai表示，目前大多数消费者对车联网的认识都还只是车载娱乐功能的延伸，但其丰富的内涵绝对不止于此。
“中国人的互联网思维，实际上已经超过许多国家。”德国大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡认为，中国是一个互联网应用很普遍的国家，有接近6亿网民，近亿部智能手机，电子商务的发展水平令人吃惊，而且对自动驾驶的接受度和信心也非常高。康睿凡根据他的调查发现，有65%的中国受访者认为自动驾驶技术研发成熟的那天很快就会到来，甚至会被广泛应用，与之形成对比的是，公认的两个汽车发达国家中，德国的这一数据是50%，日本则是37%。
不过，在麦格纳国际亚洲区执行副总裁FrankO’Brien看来，中国消费者可能对自动驾驶的设想过于乐观。他认为自动驾驶技术的完全成熟标准应该是零伤亡，同时还涉及到大数据处理和数据安全性问题，且推广起来不能太昂贵。
尼尔森高级副总裁、全球汽车行业总裁PatrickGardiner则分析了车联网技术在中国的特殊地位。中国消费者对汽车技术配置的要求格外高，中国市场卖得好的车都是搭载了车载信息系统和娱乐系统的车型，“所以车联网技术的强弱未来至少会成为中国汽车市场车企竞争的分水岭，以及主机厂商的大标签。”
汽车电商击不倒传统车企
互联网大潮对传统制造业产生了前所未有的冲击，改变了人们的消费模式，也改变着传统的汽车营销和销售模式。那么，以用户体验为核心的互联网思维给车企在产品开发和市场营销方面带来了哪些启示？
博世中国区执行副总裁徐大全博士表示，互联网的袭来，将使整个汽车产业链从产品设计、到生产制造再到销售和售后服务发生巨变。
“目前的中国，77%的购车者在购车之前上网查询资讯，57%表示愿意从网上购车。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺分析，互联网时代下，企业要提供无缝式的多渠道客户体验，包括线上线下客户接触点的持续整合；以往通过大众传媒宣传的方式，也要转变针对性地提供一对一的定制化购买方案及服务。
汽车之家首席执行官秦致认为，目前中国的汽车电商正在经历三个发展阶段：集客、精准集客和真正意义上的电商。而现在的汽车电商更多的是精准集客，即厂商给经销商提供产品和服务，汽车电商平台跟汽车销售企业之间更多的是销售线索的收集和反馈工作。“但是集客不等于电商，因为它没有真正完成销售环节。真正的汽车电商平台是厂商向汽车电商平台供货，电商平台和消费者之间最终完成交易。”因此，谁最后能成为汽车电商平台真正的赢家还不可知。
不过，传统车企对汽车电商的态度却相对保守。倪恺和东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理雷新都表示企业不会大踏步的直接迈入网上销售的模式。
“并不是他们不愿意快速的拥抱这种新模式，传统汽车企业对产品品质的责任、安全的担当和法制的遵守与所谓的互联网企业不同，他们对于消费者负有更大的责任。”在北京车联天下科技有限公司总经理杨泓泽看来，虽然目前传统车企的节奏慢一些，但是未来他们依然会成为互联网汽车领域的主导者。
经销商转型关键：二手车与售后
随着新车销售利润不断降低以及汽车电商和越来越多的独立维修连锁店的出现，市场对中国汽车经销商传统盈利模式的打击，正倒逼其对自身定位和经营思维做出反思和改变。
在“中国汽车经销商的转型”分论坛上，国机股份汽车有限公司总经理伍刚对电子商务与现有销售渠道之间的关系进行了分析。他认为，政府对于汽车行业的监管已开始从前端向后端转移，传统经销商的经营模式将受到来自互联网的挑战。如果能拿到货源，未来的“4S店杀手”不是阿里巴巴，而是苏宁、国美等电商。另一方面，近期各种政策都显示出平行进口车市场的放开只是时间问题，虽然目前对进口车市场的影响还有限，但伍刚表示这对授权经销商来说已经构成了潜在的威胁。
在谈及经销商转型升级时，北京现代常务副总经理刘智丰认为，面对汽车行业新的“两微”常态化———销量的微增长和销售的微利润，经销商在盈利模式转变上要做到三点：首先要适应反垄断的新形势，升级原本的管理体系；其次要突破新领域，抓住二手车市场这一未来盈利的主要增长点；再其次通过互联网平台获得更多的机会。
随着互联网电商平台的崛起，经销商的定位也需要调整。大众中国大中华及东盟地区首席营销官胡波建议经销商利用大数据技术，发挥售后服务优势，从“产品经济”转向“客户经济”。
高风咨询公司董事总经理BillRusso对此表示赞同，他指出，未来经销商的优势不在4S店，而是售后服务市场。目前中国经销商80%的营业额和50%的利润来自于新车销售，而美国经销商则主要从汽车保养和二手车买卖中掘金。有着庞大汽车保有量的中国，售后服务市场必然大有可为。他表示，未来服务市场的增长速度会比新车的市场快，售后服务将会成为经销商发展的核心推动力。
开疆扩土非易事“走出去”如何成功？
自古以来，开疆扩土非易事。尽管中国汽车企业高喊“走出去”已经有些年头了，但取得的效果并不尽人意。如今在新的经济形势和政策环境下，“走出去”的战略更需要进行调整。
“中国企业对国外的政策环境不了解，融资环境不熟悉，在对外公关上有所欠缺，这是中国车企走向国际市场的过程中面临着的三大障碍。”在2014全球汽车论坛的“‘走出去’再思考”分论坛上，美国美银美林董事、中国并购部主管朱壁辛（EllisB.Chu）建议，中国企业“走出去”的第一步要重点考虑对外公关问题。
好的一面是，政府近年来正在不断为中国企业对外投资创造有利条件。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林表示，中国车企应当抓住这个机遇，把“走出去”纳入企业发展的重要战略，增强国际化运营的软硬件实力，处理好跨文化融合问题。
宾西法利纳首席执行官SilvioAngori则认为，中国汽车企业要“走出去”在新型市场参与竞争，不仅需要高质量的产品，还要有明确的品牌定位。同时，他强调了汽车设计的重要性，“汽车设计是吸引消费者购买欲望的关键点，贯穿整个生产流程的设计理念对成为全球品牌很重要。”
Incadea市场销售部行政副总裁EricSentuc对品牌定位的重要性表示认同，并补充道：“走出去需要选对市场，成熟市场的品牌忠诚度相对较高，需要投入的成本更大，而新兴市场相对而言更容易成功。”
韩国汽车进口商和经销商协会（KAIDA）执行董事总经理DaesungYoon则认为，中国如果希望从汽车大国变为汽车强国，发展模式上要进行多面尝试，比如改变平台生态系统、加入移动服务、寻求从新概念汽车上突破等。
毫无疑问，中国汽车产业“走出去”是一个繁琐、渐进和协作的过程，尽管现阶段有困难，但只要坚定不移，在政策的支持下做好产品，建设良好品牌，培养杰出人才，中国汽车企业终将走向全球。
商用车：用创新满足新需求
作为中国汽车行业的精兵良马，商用车市场的转型升级自然是2014全球汽车论坛讨论的重头戏。
在“中国商用车：需求转型与企业创新”的讨论中，东风商用车公司总经理黄刚表示，随着卡车市场的需求从过去十年的高速增长逐步走向平稳，未来的十年之内，市场需求会有所下降。同时，得益于电子商务的驱动，物流行业的快速增长使得运输行业正在发生从分散到集约化的变化，对商用车产品和服务的要求会更高。
在这样大背景下，黄刚认为中国的商用车行业将面临三个方面的转型。一是企业发展方式要从过去的粗放式转向内涵式，要能适应能源、环保等方面的制约；二是产品档次和价格的提升；三是汽车制造商要成为运输方案的提供商，产品之外，还要提供相应的服务解决方案。
在宇通集团总裁助理曹建伟看来，高铁和私家车对长途客运的替代是非常明显的，现在商用车面临的不是行业内部的竞争，而是跨行业的挑战。但国家基于环保和城镇化战略的驱动，尤其是新能源公交的推广，是一个很好的发展机遇。他指出，商用车企未来首先要致力于技术创新，提高运营效率；其次是拓展新能源产品，“新能源车正在创造出一个新的市场。”
谈到中国城镇化推进对商用车市场的影响，东风德纳车桥有限公司总经理MichaelLembke认为，未来的四到十年轻型卡车会迅速增长，“欧洲的重型卡车在城市之外运输，轻型卡车、电动卡车在城市之间运输，这个趋势可能会出现在中国。”他还强调，中国商用车企在开拓国际市场的时候，需要寻求跨国供应商的支持，以把握当地的市场需求和趋势。
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