责任与挑战

    按 语：7月15～18日，在中国（长春）国际汽车博览会期间，以“责任与挑战”和“汽车与可再生能源”为主题的2010中国（长春）国际汽车论坛暨中国汽车工程学会年会在长春召开。与会专家和工程师们有针对性地参与了代用燃料汽车及发动机技术，汽车整车与系统性能开发，汽车可靠性与汽车评价，工程建设与装备技术，汽车安全技术，车身轻量化技术，燃料电池与新能源汽车，汽车传动与底盘技术，青年学者论坛，智能交通，汽车经济技术发展，企业现代化管理，商用车技术等13个技术交流分会。本报记者旁听了若干论坛报告，并在现场采访了部分专家，为让读者分享到其中的真知灼见，本次报道将一些精粹的观点予以整理、刊发。
　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武：
          没有多赢的合作机制 突破核心技术很困难

    ◆左图为中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在长春举办的中国SAE年会间隙接受记者采访。
　　7月15日，记者在2010中国（长春）国际汽车论坛暨中国汽车工程学会年会上，就中国SAE年会和中国汽车产业学术交流中存在的问题采访了中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武。
　　谈到本次在长春举办的中国SAE年会，付于武兴奋地说：“首先，本次年会为历史最大规模，有1000人参加；其次，这次年会将发布学会与13家核心汽车生产企业有关技术创新的宣言，即所达成的‘长春共识’；再其次，我们有政府的积极参与，这是和国外不相同的。这三个特点加上我国汽车产业的蓬勃发展，决定了我们的学术交流活动会越来越活跃。”
　　那么，在中国汽车产业内部的学术交流是否像我们的汽车产业那样活跃呢？作为中国汽车工业工程师组织的掌舵人，付于武话锋一转：“与国际水平相比，特别是与发达的欧、美、日等国家和地区相比，我们依然有一定的差距。”
　　这是一个怎样的差距呢？“第一个差距，我们全行业、工程师们积极参与的程度还是不够的。我今年参加汽车工程师代表大会，国外的代表们去了将近1000人，其中德国去了200人，日本去了100人，韩国去了100人。参加这样的学术会议是去获取营养的，有的人就跟我讲‘去一趟听到一个概念我会终生受益’。我们的工程师们在这方面还不够。”
　　“第二个差距，我们的会议国际化程度不够。虽然这次我们请来了两任国际汽车工程学会联合会（FISITA）主席和几个国际专家，但就整体来看，我们的国际交流层面还比较差。”
　　“第三个差距，我们的青年学者、青年工程师参与度和参与热情明显不足，这是我们没有意识到或者没有与国际接轨的。应该给青年学者搭建一个交流平台，包括要评一个专属青年人的学术奖，有一个青年人发言的地方。”
　　记者观察到，虽然像付于武所说与国际水平还存在着不小的差距与遗憾，但在短短的几个月的时间里，中国汽车工程学会就能收到了800篇论文，有上千名工程师到长春来参加年会，这也是付于武事先没有想到的。所以从趋势上看，中国的最高汽车学术会议还是非常有前景的。
　　即使这样，除了整体上与国际水平存在的差距外，令付于武深感不安的还有一项——那就是汽车技术界的浮躁之风。
　　“无论是高校、企业、科研院所，在这方面都面临很大的挑战。拿到课题就有课题费，而耐得住寂寞做一些细致性基础工作的人却拿不到钱。我们确实到了建立一个有利于科技和人才成长的激励机制的时候了。”付于武说。
　　“没有一代一代的积累，把学问做深，怎么能行？”付于武同时表示，“技术问题，没有‘弯道超车’，就是累积的结果，技术上怎么有捷径呢？你要没有国家级的重点实验室，没有相关深度的投入，这种深入的科技研发是不可能的。科技研发并不是孤立的，它要求许多单位合作，这个机制太重要了。”
　　最后，付于武殷切地说：“中国汽车产业要想真正发展，必须要坚持走自主创新之路。但这绝不是一个企业单打独斗，必须要形成核心，形成行业的力量。没有行业优势资源的有效整合，就谈不上我们整个产业的发展。同样，如果没有多赢的科研体制和合作机制的保证，要突破核心技术也是很困难的。”
　　众多专家激辩新能源汽车量产时间表得出共识：
　　        新能源取代传统动力是一个渐进的过程
　　在长春举办的2010中国汽车工程学会年会“技术峰会暨中国汽车技术首脑论坛”上，FISITA2008~2010主席、宝马汽车集团科学与交通政策高级副总裁ChristophHuss，FISI鄄TA2010~2012主席、麦格纳国际集团电动车总裁TedRobertson，即将上任的FISITA2012~2014主席、中国一汽集团副总工程师、技术中心主任李骏博士，上海汽车技术中心总经理高卫民博士，吉利汽车副总裁赵福全博士（从左至右）在前沿论坛现场就坐。
　　7月16日，在长春举办的2010中国汽车工程学会年会“技术峰会暨中国汽车技术首脑论坛”上，来自国内外多家汽车企业的技术负责人针对新能源汽车规模上市的时间表产生了严重的分歧，面对面进行了激烈的辩论。
　　事情的起因是在技术峰会的前沿论坛上。会议主持人、美国康明斯（中国）公司技术总监彭立新博士，就一汽集团副总工程师、一汽技术中心主任李骏博士在之前的演讲“面向2020年的中国汽车电动化发展目标”中提出的，到2020年中深度混合动力车在全国累计产销量会达到20%~30%、插电式及纯电动车将达到10%~20%以上这一宏大目标，向李骏博士发起提问：一汽是否也有这样的打算？从现在起未来10年走下来一汽有什么样的时间节点和动作来实现这样的目标？
　　对此李骏表示，20%~30%这个目标是工信部组织给国务院做的“十二五”规划中制定的指标，他认为到2020年实现这一目标是比较稳健的一个预测。结合一汽目前已形成的技术能力，李骏所给出的依据是：这项技术非常适合一汽这样的企业，因为一汽做的是B级和C级车，如果用纯电动去解决不是很稳妥的方案。他强调，对于一个大企业来说用纯电动来解决B级、C级车的低炭化，去满足第三、第四阶段中国排放法规要求，起码要达到二氧化碳排放140克/公里（现在是168克/公里）以下才行，这样的风险很大。“因此我们的方案是用混合动力，而且是把电机集成在变速器中。”
　　李骏强调：“从一汽的角度讲，我的预测是，到2020年30%的B级、C级车实现混合动力是完全可行的。”
　　上海汽车技术中心总经理高卫民博士对李骏的观点则不置可否：“至于新能源车到2020年或者到了某一个年份应该是多少比例，这个事情很难预测。”
　　高卫民的观点认为，与内燃机燃烧方式相比，现在的新能源电动汽车在二氧化碳排放和环境污染方面的好处是明显的，但现在的技术还不足以支撑我们今天载人移动所得到的享受，也就是在这一点上它还不能替代传统汽车。“在社会文明这方面不得不要做出一点牺牲才能推进新能源的发展，不能够把一切都看成是一种技术替代另一种技术，电机代替内燃机需要人类文明达到一定的程度。”高卫民强调。
　　来自吉利汽车的副总裁赵福全博士则完全不能认同李骏的观点。他表示：“什么是规模效应？1%或2%肯定不是规模效应。到2020年时如果新能源技术能占到5%~7%的份额已经是很乐观的了。什么时候传统的发动机能够被取代？这取决于新能源技术的进步。我认为，2050年如果传统的发动机和新能源动力各占半壁江山已经是相当乐观的数字，这一历程至少还有40年。”
　　其实，赵福全对新能源技术不看好，不仅在于他对全球整体能源储备和新技术发展趋势的分析，还在于他对自己所在的企业实际情况的理解。“企业要发展首先解决的是生存问题，吉利为此在传统发动机上做了大量的投入。”赵福全认为，“解决油耗问题柴油机就是一个‘短平快’的产品。吉利现在正在开发的符合欧Ⅴ排放标准的柴油机，这是吉利对市场的判断，不见得适合于所有的企业。”
　　在当日现场参与讨论的专家包括北汽研究总院常务副院长林逸博士、广汽工程研究院院长黄向东、东风汽车工程研究院院长助理周剑光博士等，都表达了要“多条腿走路”的观点，即现在就要做充分的技术储备，除了在传统的发动机上做技术改造之外，新能源汽车同时也要进行开发并紧密跟踪世界前沿技术。
　　对此，FISITA2008~2010主席、宝马汽车集团科学与交通政策高级副总裁ChristophHuss认为，内燃机现在有很大的改善空间，到2020年的时候它还可以进一步减少油耗；同时可以把生物柴油、混合动力、电动车，甚至是氢动力等新能源和可再生能源引用到交通领域中。“我认为它是一个渐进的历程。”ChristophHuss表示。
　　即使是对新能源技术进程持强烈质疑态度的赵福全，也并不是对电动车等新能源技术持否定态度。他首先承认“新能源将是永远的主题。”但他更看重传统动力技术改进所能取得的现实利益。“大家普遍认为现有的汽油机国内与国外的差距在15%~20%，而国外最先进的汽油机技术本身也有15%~20%的提升空间。也就是说，中国的汽油机，如果大家认真地去做，仍然有30%的提升空间。”赵福全的思路很清晰，看法也很实在。
　　而李骏也并未只是看到新能源一条道路。他在规划一汽集团自主品牌的大战略中，对于当前和未来的竞争产品是什么很清楚。李骏自己也强调：“技术是多样化的，当今不存在一个技术就能解决所有的问题。所有汽车是一项工程或产品，解决的方案是平衡的，是渐进的。不能说传统的动力就走到底了，也不是说明天电动汽车就来了。”