汽车生态设计是产业转型升级的必由之路

　　实践证明，开展汽车产品的生态设计是解决汽车相关能源与环境问题的重要手段，也是我国从汽车产业大国转型升级为汽车产业强国的必由之路。
　　6月25日，由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办、中国汽车技术研究中心数据资源中心承办、国际钢铁协会协办的“2015中国汽车生态设计国际论坛”在北京举行。
　　本届论坛以汽车产业生态转型趋势为主题，采用主论坛以及三个分论坛的组合形式；分论坛主题分别为健康环境改善方案探讨、节能降耗技术路径分析、环保性能提升途径交流，特邀请国内外整车、零部件、原材料、回收利用、生命周期评价领域的专家、学者进行精彩的演讲。
　　“中国制造2025”是方向
　　生态设计是按照全生命周期理念，从源头减少环境污染，在产品设计开发阶段系统考虑原材料选用、制造、生产、使用、处理等各个环节可能对环境造成的影响，力求产品在全生命周期中最大限度降低资源消耗、尽可能少用或不用含有有毒有害物质的原材料，从而减少污染物产生和排放，从而实现环境保护的活动。
　　中汽中心主任赵航介绍，2015年5月，国务院正式发布了“中国制造2025”，这个规划是我国实施制造强国战略的第一个10年行动纲领，汽车行业的转型升级是实现我国从汽车大国迈向汽车强国的重要途径，也是实现“中国制造2025”规划目标的有利保障。
　　然而，汽车产业快速发展也带来一系列能源、环境、资源方面的问题。为应对汽车所引发的能源与环境问题，发达国家纷纷按照全生命周期理念，从源头减少环境污染，在产品设计开发阶段系统考虑原材料选用、制造、生产、使用、回收、处理等各个环节可能对环境造成的影响。赵航指出，实践证明，开展汽车产品的生态设计是解决汽车相关能源与环境问题的重要手段，也是我国从汽车产业大国转型升级为汽车产业强国的必由之路。
　　引领行业绿色发展 创建示范企业
　　参加论坛的两院院士路甬祥指出，生态设计的内涵、目标、环境与方法不断与时俱进，应该从材料与产品的减量化、再利用、再循环发展为产品装备、服务乃至于再制造等全生命周期，占用资源消耗能源最少、环境干扰最小、碳排放最低；从关注产品的资源能源节约高效循环利用发展为依托的大数据和信息网络，实现各个单元和整体系统的资源能源优化设计、智能管理、协同高效、清洁低碳，全面提升生态的品质与价值。
　　路甬祥认为，经过30年的改革开放，中国发展举世瞩目，我们已经成为全球第二大经济体、世界公认的制造大国，到去年年底已经有220多种大宗工业品产销列世界之首。但从总体而言，我国的发展方式依然粗放，主要依靠要素投入，从而也为此付出了沉重的资源和生态环境代价。目前，我国单位GDP的能耗还是世界平均水平的两倍多，石油、天然气对外依赖度已经接近60%，水、土、大气的污染严重，垃圾围城，生态环境事件和雾霾天气频发，碳排放总量已列全球之首，生态环境保护和修复事关民生健康和可持续发展。
　　工信部节能与资源利用司司长高云虎从推动工业绿色制造、落实“中国制造2025”、加快汽车工业绿色发展三个方面谈了他对绿色制造与生态设计的观点。他表示，工信部将继续把推行汽车行业生态设计作为工作的着力点，加快推行汽车行业绿色发展，选择一批在绿色发展意识、生态设计能力、管理制度建设、清洁生产水平、产品开发和品牌影响等方面处于行业领先地位的汽车整车及零部件生产企业，创建生态设计绿色示范企业，成为引领行业绿色发展的典范。
　　对于即将开展的汽车生态设计评价工作，高云虎表示，第一是产品绿色的评价，筛选一批符合绿色发展和生态设计的汽车产品，拓展绿色消费市场。第二是搭建汽车工业绿色数据中心，逐步建立汽车生态设计基础的数据库，加强国际交流，推动汽车生态设计评价标准及经验，检测评价结果的国际互认。第三要加强技术合作，支持生态设计产品拓展国际市场，落实汽车有害物质和可回收利用率管理要求，鼓励汽车行业开展生态设计，选择绿色产品和绿色制造技术，推行绿色回收和再制造，构建绿色的供应链，开展绿色评价。
　　正视差距 全面追赶
　　生态设计整体的理念是什么？是要提高产品的整体性能，力图降低产品的成本，同时要降低对环境的污染或者对环境的影响，这是整个生态设计开展以及全球开展生态设计的一个基本理念。
　　“生态设计的理念是基于全生命周期对汽车产品在过程中对环境的影响使它降到最低，这个环境的影响涉及到能耗，涉及到资源的利用，涉及到排放，涉及到有害物质的替代。”中汽中心数据资源中心主任郑继虎介绍，基于这样一个理念，生态设计如果做得好的话，70%的整个全生命周期过程中的环境污染或者资源消耗都会在这个设计环节得到很好的解决。“既然是这样，大家非常关心如果开展生态设计会不会增加产品开发成本，我们的回答是不一定。”
　　从产业层面来看，汽车在生产过程中单车二氧化碳的消耗或者二氧化碳的排放，主要考察的是生产过程中。2012年，在中国生产的合资品牌单车的二氧化碳排放量先进水平是333千克，中国自主品牌则普遍在500千克左右；而同期德国车是233千克，日本车是166千克，这意味着中国自主品牌单车二氧化碳排放量是德国车的两倍多，是日本车的三倍，温室气体排放和相关压力很大。在单车油耗方面，现在大家都说2020年的公里平均油耗5.0升的标准很严格或者这个目标值很高，而“中国制造2025”直接提出了2025年的目标是百公里油耗4.0升，很多企业都在说这样一个目标值太严了，没办法达到。2014年，全年中国乘用车的平均单车油耗值为7.22升/百公里，而同期欧盟是5.2升/百公里，日本是4.7升/百公里，无形中我们又与人家拉开了一个较大的差距。
　　再从生命周期去考量，在汽车最后的回收利用阶段，到2020年预计中国汽车报废量达1400万辆。这意味着钢材回收量在2000万吨，相当于鞍钢目前一年的产量。另外，还有有色金属，以及包括塑料、橡胶、玻璃等资源，这些资源怎么回收是中国汽车产业必须面对的问题。与美国二手车可以大量卖到南美国家市场不同，中国从一线城市往二线城市流转，二线城市往三线城市流转，流转到最后还是在中国境内，中国没有实力把自己的垃圾出口到国外。相反，中国在进口别国的垃圾！郑继虎介绍，目前发改委、工信部、商务部等在制定相关的政策，如工信部“关于开展工业产品生态设计的指导意见”、“关于组织开展工业产品生态设计示范企业创建工作的通知”等。那么，未来要达到的理想状态是什么呢？是全生命周期资源的利用，比如从矿石到零部件，到整车，到报废，到填埋，能不能将报废汽车直接提炼材料，或者报废汽车上的零部件能不能再制造、再利用？这样的循环不是一个大圈，而是一个非常小的圈，对资源综合利用有更大的帮助。