“独立自主，即基本上没有任何政策性的支持，也许是中国自主品牌汽车变强变大的最好支撑。在独立自主的道路上，自主研发体系的建设很重要。缺了它，中国自主品牌汽车恐怕仍然难有上佳的市场表现。
中国自主品牌轿车市场份额在今年9月止住连跌，似乎让自主品牌车企们暂时松了一口气。究其原因，当然主要源于市场自我调节功能。但在背后，也不排除是在与外国品牌的真刀真枪拼刺中，自主品牌产品本身的竞争力与市场环境达成了一定的平衡。如果这种平衡存在，则肯定要归功于自主品牌能力的提升。
随着APEC北京会议的逐级展开和最高级别领导人峰会的临近，一汽、上汽、北汽等多家中国自主品牌车企的相关车型也像往常的“两会”一样，借着东道主之势当仁不让地成为会议官方指定车辆的主流。尽管此次相关自主品牌车辆的露脸被一些媒体称为“另类突围”，但红旗、荣威、绅宝等国内自主品牌中高端车型已经能够反映出中国汽车工业的一些整体素质。在这样突围的背后，我们应当更多看到的是中国自主品牌车企已经在最为原本和基础能力的研发与工艺制造能力上的突破。
“非正规厂”开启汽车自主之路
上世纪90年代中期，当奇瑞、吉利们在筹划各自的首辆汽车产品时，可能没有人会想到，除了当时正在生产的北京212和已经停产多年的红旗与上海，在非正规的汽车厂里还能生产出跑得动的汽车来。
这一魔咒由奇瑞、吉利打破之后，长城、比亚迪、力帆等则像雨后春笋般一下子冒了出来。原来正经的国营汽车厂和已经与别人合资的汽车厂也回过头来，一汽、上汽、东风、长安、北汽、江淮、华晨等，纷纷以不同的形式和技术途径开启了打造中国自主品牌汽车之路。20年过去了，经历了反反复复的波折，中国自主品牌汽车虽然没能在整体上胜过国外品牌汽车，但在局部和中低档次汽车上已经具有了与国外品牌抗争的实力。只是由于品牌认知度和国人对本土汽车超低的信心，使得中国自主品牌汽车没有展现出应有的市场表现。
那么，今天的中国自主品牌到底能不能与国外品牌叫板？将来有没有彻底翻身的机会？在回答这些问题之前，我们不妨先来看看自主品牌汽车质量的现状并探究一下自主品牌车企的实力。
质量差距已明显缩小
从质量上来看，以业内比较公认的J.D.Power的市场调查数据分析显示，2013年行业总体新车质量平均故障率为119/PP100（即每100辆新车中出现过的问题故障率），相比2012年146/PP100的指数呈明显下降趋势，并实现了从2000年新车质量调查发布以来的最低故障发生率。其中，自主品牌新车质量平均故障率相比2012年再度下降57/PP100，达到155/PP100，进一步缩小了与国外品牌的差距。中国工业报记者注意到，在最新的2014年市场调查中，已经有奇瑞和一汽轿车达到市场主流车型的平均分数线以上。
同样，来自国内交通权威部门的卡思调查也显示，2014年度中国汽车售后服务客户满意度总体得分85.53分。其中，自主、合资、进口品牌得分分别为84.50分、85.81分、86.19分，各品牌间的满意度水平差距逐渐缩小，进口品牌领先优势不再凸显。在细分车型领域，中国自主品牌也能在小排量车中占到领头羊的地位。
在汽车功能配置上，各自主品牌汽车在同级别车型上的技术装备丝毫不输国外品牌。当前许多高科技配置，如涡轮增压发动机、双离合器自动变速器、夜视系统、自动泊车、全景视角等技术，也纷纷由自主品牌车企开发并配装。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，中国自主品牌乘用车的新车质量（IQS）PP100（每100辆车的问题点数）与国外品牌的差距已明显缩小，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户的需求。
从逆向开发到正向研发 从当初的近乎拷贝复制，到现在的自主研发生产，从逆向开发到正向研发，近10年来，中国自主品牌汽车取得了巨大进步，主要整车企业已建立起较为完整的技术研发体系，基本掌握了动力传动平台和车辆平台的核心技术，并在一定程度上实现了车辆的系列化设计与生产。
在近几年的中国汽车科技进步奖获奖名单中，除了我们耳熟能详的一些自主品牌整车项目外，动力总成、电动与混合动力、工艺设计、材料研究、各种软件科学领域等的研究均在自主品牌汽车上有所体现。以汽车轻量化设计为例，一汽奔腾X80在设计上分别应用了内高压成形前副车架总成、三维辊压成形门槛加强板、780MPa高强度钢冲压成形地板纵梁、横梁和B柱加强板等新技术，并结合企业已有的铸造铝合金缸体、铁素体不锈钢排气歧管等多项技术，使整体车辆减重90公斤，减重率达5.7%，并且在C-NCAP碰撞试验中取得58.9的高分（五星），是该项评价实施2012版规则以来的最高分。
奇瑞艾瑞泽7在设计开发中，使用自己研发的长玻纤增强塑料前端模块，以及参数化车身结构优化、热成形加强板、防撞板、高强度钢白车身结构件等多项技术，并且应用了镁合金方向盘骨架、塑料及其复合材料换挡底座、油门踏板、进气歧管、气门室罩盖以及激光拼焊板左/右前纵梁等多项技术，使整车重量减重90公斤，减重率达6.25%，同样在C-NCAP碰撞实验中获得了五星（54.9分）的成绩。
长安逸动混合动力轿车则主要应用了车身参数化设计、铝合金前罩总成以及热冲压成形高强钢B柱加强件/A柱下加强件、塑料复合材料前端模块等新技术，加上企业已经积累的高强钢辊压、内高压成形、激光拼焊、镁合金、铝合金、塑料复合材料等多种技术，使整个车辆减重85.21公斤，减重率达5.8%。
与此同时，随着中国自主品牌众车企研发能力的提升，相应地带动了产业链上下游相关企业能力的同步提升，同时也带动了相关大学和科研院所与企业间产学研合作水平的提升，尤其是上游一些基础产业能力的提升为汽车产业能力的进一步提高打下了基础。仍然以汽车轻量化为例，如西南铝业对新型汽车板产业化的研究，中信金属与马钢开展的铌微合金化热扎超高强度汽车结构钢的研究，吉林大学所进行的汽车白车身设计模型的研究，哈尔滨工业大学进行的有关轻量化构件内高压成形工艺和批量生产模具开发的研究，上海交通大学与宝钢的高强型钢辊弯成形工艺研究，北京科技大学与宝钢、首钢、武钢、邯钢、马钢等国内多个大型钢铁公司开展的汽车用钢方面的合作与研究，清华大学开展的轻质材料力学性能表征与车身结构先进连接方式和轻量化车身结构设计等方面的研究等，在很大程度上支持了中国自主品牌车企的技术进步。
向新的更高平台进发
除了单项的技术突破外，在技术标准、技术规范、专利申请、数据库建设等各个领域，近几年中国自主品牌车企也取得了长足的进步。中国汽车工程学会副秘书长兼汽车轻量化技术创新战略联盟秘书长张宁向中国工业报记者介绍，轻量化联盟的数据库平台可存储容量已达24TB，已入库数据量为7.6GB，其中有典型轻量化材料数据、典型轻量化结构数据、典型轻量化制造工艺数据、国内外轻量化标准数据、国内外轻量化文献数据、轻量化构件评价数据等6个子数据库，具体包含了102种、共计295件轻量化零部件数据，39种轻量化用钢及铝合金材料数据，中外文献1551篇，国内外标准1472项，热成形工艺、内高压成形等6类工艺技术资料。
更值得一提的是，在研发体系建设方面，自主品牌车企也已经在不断的学习中摸索出了适合自己企业发展的经验，建立了符合企业发展实际的研发流程体系。以长安汽车为例，在其已经形成的产品研发、技术研发、平台研发三大研发流程的基础上，重点是要解决共性技术、产品研发、产品群研发过程中“做什么”的问题，以形成汽车研发过程中的步骤性指导，从而进一步理解和认识“自顶向下设计、自下而上集成和验证”的汽车研发规律和内涵。
在长安的研发知识管理体系中，以系统工程的研发理念，将客户声音分解到整车、系统、子系统，再到零部件的工程指标和验证方法，解决研发中“怎么做”的问题，形成研发过程中的方法性指导。长安汽车总裁助理、汽车研究总院常务副院长李伟告诉中国工业报记者，长安汽车逐步搭建和完善的规范体系，建立的以设计、工艺和试验规范为核心的汽车产品开发体系技术与管理规范多达3900余项。
另一家自主品牌车企广汽集团的跨平台模块化架构，在广汽自主品牌系列产品的正向开发中也起到了极为重要的作用。广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴坚介绍，广汽跨平台模块化架构的根本之处在于以产品规划、开发和生产方式的视角，为多种不同产品的实现找到优化的技术路线，即使不同平台的零部件有差异，但解决问题的工程方案一致，生产方式相通，可以实现车型变化多、开发上市快、质量保障易、成本效益高的目的。
从以上自主品牌车企的努力可以判断，自主品牌车企在研发中所积累的技术与经验，正在向其上市的产品中释放。假以时日，随着时间的推移，中国自主品牌汽车一定能在与国外品牌的竞争中找到新的、更高的平衡点。
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