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每一次法规政令的出台，只要涉及到利益都会有幕后游说的身影。企业为利益而奔波似乎是天经地义的事。但在本已显失公平的政策法规面前，制定者的无动于衷与行业内的翘首以盼是不是反差过大了些？
汽车产业怪事多，与环保法规“一拖再拖”可以相提并论的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《品牌管理办法》）也是说改不改，修订之路见头不见尾。难怪汽车业内许多人士要说：难道你们想把维护既得者利益的法规考虑制定得更加周全一些？
记得一年多以前，一位在汽车销售行业领导岗位上工作多年的老总在一次会议上痛心疾首地表示，《品牌管理办法》实施多年，早已与当前的汽车发展形势格格不入，制定者们对于行业内的呼声却视而不见，他们的作为和担当哪儿去了？！
近日，修订工作已经长达数年之久的《品牌管理办法》再度难产，业内传出的几次欲破门而出的该修订方案再度爽约，使人们的期望又一次变成失望。对此，业内专家、中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖的说法是，以现在的进展和流程来看，新办法大概要到2015年年中才能出台。
一个该改不改的法规
要说《品牌管理办法》修订，还要说到其本身。2005年2月，商务部联合国家发改委与国家工商总局批文签发了《汽车品牌销售管理实施办法》。该法规以行政命令的方式制定了在中国境内从事汽车品牌销售活动的原则和规范，意在促进汽车市场健康发展、保护消费者合法权益。但该法规以授权总经销商的形式，固化了整车厂商（汽车供应商）至高无上的权力并限定了参与汽车销售的商户们与总经销商的隶属管理关系，还规定汽车销售必须以品牌为统领的总体原则。
这种涉嫌垄断的法规出台之后，正赶上国内汽车产业蒸蒸日上的超高速发展时期，由于各类汽车产品的持续旺销，以4S店为主导模式的汽车销售网络已遍及全国，《品牌管理办法》所内含的一些弊端并没有在实施过程中有多少体现。当时的情形是，无论是外资品牌还是中国品牌，无论是热销的还是冷门的车型，一些热衷于汽车事业的人士纷纷投入到汽车销售4S店的建设中来，少则投入数百万元，多则投入上千万元甚至上亿元，把4S店这一由西方市场传入的经销理念深深植入到中国大地。
随着市场的渐趋饱和以及一些经济下行因素的干扰，4S店经销方式中经销商与产品供应方之间的矛盾也时有发生。近年来，由于大面积产能过剩引发的整车厂商向经销商压库的现象已普遍存在，供与销之间的冲突和矛盾愈发突出，并上演了多起经销商联合起来与整车厂商抗争的事例。在此一背景下，实施已长达10年、为整车厂商撑腰的《品牌管理办法》必须有所调整。
修订的核心在于反垄断
对于《品牌管理办法》与汽车产业发展之间的矛盾，直接参与过该法制定的中国汽车技术研究中心总工程师黄永和对中国工业报记者道出了其中的无奈，“《品牌管理办法》只是一个规章，它于2005年4月正式公布实施，但《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）于2008年才正式公布实施，它们之间存在着时间差，当时制定《品牌管理办法》时不可能将日后在《反垄断法》中体现的一些内容考虑得十分周全。”
中国工业报记者注意到，对于我国在判断垄断行为的最高法律之中，《反垄断法》明确规定了涉及垄断的行为，包括经营者达成垄断协议，经营者滥用市场支配地位，具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中等。以这些条目来衡量，目前国内各个品牌的汽车整车厂商和其4S店经销系统显然完全符合这一判断法则。
在2014年汽车行业反垄断声音日渐高涨的形势下，《品牌管理办法》的修订核心，当然是破除垄断之手并将公平竞争的环境还给市场。这种公平竞争环境，不仅包含了汽车销售上下游之间在汽车产品上的合理关系与地位，也包含了整车厂商对于汽车维修技术信息的共享和对汽车配件使用的非排他控制原则，最终目的是达成整车厂商与经销商之间的和谐共处，并在此条件之下给广大汽车用户更多的透明性，维护消费者的合法权益。
游说的身影似乎可见
看似简单容易的反垄断，在实际施行过程中却遇到了来自既得利益方的重重阻力。长期从事4S店运作的汽车专家李玉茂向中国工业报记者透露，即便在2014年反垄断之风最为强劲的时刻，整车厂商在响应政策与相应处理方式上仍然非常消极，比如说汽车维修技术资料的公开，他们会用各种方式加以保护。整体而言，汽车厂商还是在拼命利用《品牌管理办法》形成的有利保护条例，明里暗里地想方设法不让技术信息外流，总的原则就是不想让消费者到与之无关的4S体系之外去修车。
在《品牌管理办法》修订这一具体工作上也一样，相关人士透露其中也存在着诸多整车厂商游说的身影。就像近些年来汽车排放法规的制定与施行一样，制定新的更为严格的法规时被一些技术先进的外商忽悠，而在施行过程中又被技术跟不上的内资厂商拖了后腿。一个国家级排放标准背后尚且存在着各种不同利益群体的声音，那么对于有着更多利益关系的汽车销售管理办法的“圣经”———《品牌管理办法》的修订，当然不会没人去干预。
当中国工业报记者向专家求证这一传闻时，全国乘用车市场联席会副秘书长崔东树开门见山地说，最近你听说有哪个自主品牌整车企业跟经销商出现矛盾了吗？近期是一些豪车厂商与经销商的矛盾频出，可以想像外资或合资企业在新的《品牌管理办法》出台之前的压力更大。
品牌授权反不掉
反垄断的核心是还市场以公平，具体到《品牌管理办法》而言，通过重新修订与制定是否能够达到这一目的呢？专家们给出了不同的观点。
黄永和建议，完全可以参照国外的做法和经验，制定一个反垄断法在汽车销售领域的指南或手册，大家一起制定公平规则，把涉及垄断的东西都给列出来，针对我国汽车市场进行相应的操作。
中国汽车维修行业协会汽车配件工作委员会秘书长魏同伟也向中国工业报记者表示，在《品牌管理办法》之中可加入使用具有可追溯性的同等功能配件的条款，并通过汽车维修技术信息共享以剪除汽车整车厂商对售后市场渠道的完全控制。
乐观的预期下，也有来自一些专家的不同声音。汽车行业专家贾新光明确表示，修订《品牌管理办法》之中垄断部分的核心在于制造商的品牌授权，而品牌授权在全世界是普遍的做法，反垄断可以，但反掉品牌授权是不可能的。“经销商愿意卖哪个品牌或产品都行，但是你要卖我的车当然应该经过我的品牌授权。”
崔东树也有类似的见解，“有可能推翻现有整车厂商对销售渠道的控制吗？一点都不可能！整车厂商对于销售渠道的控制完全不是由于政策给予的。在世界上只有大的整车企业，而没有大的经销商。你可以提到奥迪、宝马、奔驰、通用、福特、丰田等一大堆耳熟能详的整车厂商名字，但你听过德国、美国、日本有什么知名的经销商吗？所以，中国也不可能出现一个超越整车厂商地位的经销商，这是不可能的事情，这是产业链分工的必然规律，是全球的普遍现象。”
对于4S店这一销售模式是否能长期存在下去，专家们也同样给出了肯定的答复。“消费者为什么去4S店买车？在形成这一趋势的整个过程中并不是没有汽车大卖场或汽车超市，而是人们更喜欢选择去4S店买车从而使大卖场萧条了。”崔东树认为，目前的4S店模式肯定还会在很长时间内持续下去，从中、短期来看，4S店的模式或者它所存在的依据是大家的需求。
贾新光也给出了类似的看法，只要4S店的方式没有大的改变，经销商的日子就不会好过。
真正与国际接轨
具体到《品牌管理办法》的修订而言，专家们也各自给出了相应的建议。国外的成熟做法为什么到了中国就变味了，原因何在呢？黄永和认为，这是因为国家没有明确的法律，如果没有一个相关的法律来约束它，相关企业当然要按照利益最大化的原则来开展业务。
贾新光也提到，作为相对特殊的商品，欧盟有关汽车反垄断的法规条例多达十几万字，有着很详细的法律约定。目前《品牌管理办法》所修订的最核心内容并不是采取什么形式，而是要对汽车生产与销售双方的权利与义务进行法制化的处理，要用法律的方式来体现。
对于10年未变的《品牌管理办法》以及目前的市场形势，贾新光认为，目前从市场中集中反映出来的压库问题和由此带来的利益损害与争执，这些与国际通行做法是不接轨的。国际上普遍采取的是先拿车后付款方式，而目前国内普遍采用的是当时付款，否则就不允许提车，任务完成不好还可能被摘牌。在此背景下，大多数经销商的贷款问题无从解决。相比之下，国外大汽车厂商的金融公司首先就是为经销商服务的。
贾新光同时表示，国外汽车品牌授权经营没有一年一签的，国内这一点就完全与国际不接轨。“要想真正接轨就应该全部接轨，不能对你有利的接轨，不利的就不接轨。”
新规出台已失最佳时机
《品牌管理办法》修订稿草案虽然据传早已多次在业内相关单位征求意见，而且相关座谈会也召开了几轮，但没有像其他法规出台之前那样进行公开的公示与征求意见。当然，在业内主要利益攸关方没有达成一致或妥协之前，相关草案也不能过早公布。由此也能看出，《品牌管理办法》修订工作背后的复杂背景。
对于《品牌管理办法》修订草案迟迟不能公开直至出台的原因，虽然有着各种各样的说法，但是在去年国家工商总局停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，以及十部委发布关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见之后，尤其是在去年年底大规模爆发经销商集体抗争制造厂商事件之后，诸如“厂家不应强势违背经销商的意见，厂家违约需赔偿全部损失，放宽经销商话语权，废除建店标准”等相关条款已经错过了发布的最佳时机。
崔东树认为，所谓销售管理不需要过分强调，除了汽车之外也没见还有哪个行业有什么销售管理办法。确实，不管修订内容有多少，改变有多深，其核心内容恐怕还是汽车生产厂商对品牌与销售渠道的管理和经销商的相关权利和义务。可以想像，最为期盼新政出台仍然是汽车制造商，而并不一定是被动接受法则的经销商群体，因为未来利益的天平肯定是逐渐向着经销商倾斜的。在此背景与趋势下，还能够保证多少自身的利益，当然是整车制造商们最为关注的问题。
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厂商关系那些事儿
不少媒体将2014年称为“汽车经销商革命元年”。
这一年里，退网、压库、价格倒挂……汽车经销商的日子似乎不太好过。J.D.Power数据显示，从2012年开始，中国经销商的盈利状况持续恶化。2012年，40%的经销商处于亏损状态，2013年经销商亏损率为30%以上，2014年的乐观估计也是亏损率与上年持平。
显然，随着中国汽车市场高速增长时代逐渐远去，经销商经营状况的持续恶化成为经销商与车企间“矛盾”骤然升级的导火索。表面看来，经销商的“发难”源自厂商在渠道建设上盲目扩张，且置经销商盈利空间于不顾的轻率举动。从本质上而言，二者长期积累矛盾的爆发，亦是经销商对于自身地位回归的集体呐喊。
有压迫就有反抗。诸多汽车品牌经销商开始联合起来向厂家索要补贴，并进而要求修改相关商务政策，行业协会也随即站出来为经销商大声疾呼。
幸好多年合作的情谊仍在，几经博弈、权衡、考量之后，厂商开始频频向经销商示好，试图修复双方的裂痕。毕竟，未来的路，还得一起携手往前走。
●2014广州车展期间，32家宝马经销商联合向宝马大中华区总裁兼首席执行官安格递交请愿信，提出希望获得人民币60亿元的额外返点以及宝马中国以后每年的销售任务量必须与经销商共同协商制定等要求。2015年1月5日，宝马最终同意向其中国经销商提供51亿元补贴。
●2014年12月，奔驰在没有进行任何事前沟通的情况下，以“特殊销售质量奖励”名义对旗下经销商给予额外奖励，总计约10亿元。其中具体补贴额度为北京奔驰生产的车型每辆补贴7250元，进口奔驰车型每辆补贴4200元。2015年新年伊始，奔驰宣布售后领域全面降价：对零部件和服务厂商建议零售价优惠5%~25%，覆盖所有原厂车型、所有原厂配件和所有经销商。此举被普遍视为对经销商最好的补贴。
●2014年12月26日，中国汽车流通协会代表523家经销商致函一汽丰田，要求缓解经销商库存压力，补贴22亿元人民币。一汽丰田2015年1月初给予回复称：一汽丰田2014年单车综合补贴达5640元，返利水平达10.6%，佣金提升了0.2%至0.4%。据相关协会人士表示，一汽丰田已经答应了经销商的诉求，22亿元补助即将落地。
●日前有媒体爆料，沃尔沃汽车已决定对旗下经销商进行补贴，补贴标准为每辆车3500元，实际执行中会与经销商的销售业绩挂钩。据悉，此次补贴并非针对所有经销商，可能只是针对销售业绩突出、或与厂家配合默契的商家，正通集团、通孚祥集团等将成为首批补贴对象。初步预测，本次补贴估计总金额约为1亿元。
●在给予经销商年度补贴20.5亿元，并宣布取消CSS服务、CSS销售等六项考评之后，奥迪再次向经销商示好。2015年1月27日，一汽—大众奥迪在全年业绩沟通会上表示，2015年，一汽大众奥迪将转变网络管理模式，构筑经销商盈利模型，简化考核流程，提高经销商返利0.5个百分点，经销商提车即返。
（本报综合）
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