“穷兄弟”怎能互帮？

　　“对于自主的整车企业而言，靠着许多国际零部件供应商质量有保障的供货还拼不过外商品牌企业，对一个没有把握的国内自主零部件企业产品的试用，难道让我拿产品的生命来做赌注吗？对于自主的零部件企业而言同理，自主整车企业的某个新产品往往是要量没量，要保证没保证，在开发过程中又不给一分钱的前期研发或模具费用，我凭什么相信你？
　　
　　前不久，整车与零部件“整零关系”的一次大讨论再次展开。在2014中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展高峰论坛上，包括行业领导在内的多位相关人士强调：在做大做强中国汽车产业的同时，需要整车厂与零部件厂商的协同发展，尤其是中国自主品牌的整车厂兄弟更要拉零部件厂兄弟一把。
　　强化自身实力 胜于“拉兄弟一把”
　　多年来，在行业内部一直在讨论的一个比较具有悖论特征的话题就是自主品牌整零兄弟互帮的问题。但在实践过程中，好像并没有过什么成功的案例。因为把这个事情安到哪个自主企业身上，都会带来一系列的问题。
　　对于自主的整车企业而言，靠着许多国际零部件供应商质量有保障的供货还拼不过外商品牌企业，对一个没有把握的国内自主零部件企业产品的试用，难道让我拿产品的生命来做赌注吗？对于自主的零部件企业而言同理，自主整车企业的某个新产品往往是要量没量，要保证没保证，在开发过程中又不给一分钱的前期研发或模具费用，我凭什么相信你？
　　在这一有关整零关系的交锋中，自主品牌整车厂商的新车型往往完全不像国际大整车厂商的世界级车型，本来在其他地区就是热卖，到了中国市场之后同样热销的可能性极大，有实力的自主零部件厂商发展并与国际整车厂商建立战略合作关系有什么不对的地方吗？
　　如果对以上问题都能理解的话，再谈所谓的“拉兄弟一把”确实没有什么现实的意义。就像合肥恒信汽车发动机部件制造有限公司常务副总经理陈仰帆博士所说，要想处理好整零关系最主要的是零部件企业自身要有实力，在此基础上也需要整车企业具有相应的能力，“穷兄弟”怎么能互相帮助，在双方都没有能力的时候帮什么？怎么帮？
　　对此，与德国大陆公司合作了多年的上海汽车制动系统有限公司技术中心总监葛宏认为，作为世界级的国际零部件供应商，大陆在实验方面的投入远远超过我们国内的企业，他们面对一个车型在欧洲做一个试验的经费可能就会超过我们某些零部件企业一年的研发投入，这种实力是国内绝大多数零部件企业所不具备的。
　　一汽富奥汽车零部件股份有限公司总经理叶凡也深有体会，他表示，自主整车企业刚上马的车型本身存在不确定性，作为相应的零部件企业，一定要拥有自己的核心技术与产品，依靠主导业务去发展才不至于在发展过程中迷失了方向。
　　从近几年的实践可以发现，目前国内一些具有实力的自主品牌整车或零部件企业，早已抱着开放的态度，依靠多年来自身所形成的优势，手握国内、国外两个市场的资源，做着大的零部件产业发展规划。据中国工业报记者了解，一汽、东风、长安等大的自主品牌厂商皆已有自己长远的零部件产业战略发展规划。在论坛现场，记者听了几家自主品牌厂商所述之后，明显感觉到的一点是，借助集团内部国际合作伙伴的资源，同时自身在海外设立研发中心及时跟踪国外最新技术，是目前国内一些做得比较好的零部件厂商已经在做的一种行之有效的方法。
　　以开放心态迎转型升级
　　在北京、上海、广州，无论在国内哪个大的车展上，几乎都能看到一些国外厂商的展台摆着剖开的车身或重要零部件总成，为了让观展者明白并看得清楚，大多数展品还特意标上不同的颜色以示区分。他们这样做的目的是什么？当然是为了展示企业的实力。但同时也是抱着一种开放与交流的态度，利用展会平台寻找合作的商机。
　　以东风汽车公司为例，在外人眼中东风的采购体系绝大部分应该是自给自足的，但实际情况是怎样的呢？在谈到开放的零部件采购体系时，东风汽车公司副总经理刘卫东介绍，东风商用车零部件内部采购率在建厂初期时是90%，目前是60%；东风乘用车方面的零部件采购额结构中东风系只占30%，非东风系统的供应份额已高达70%。
　　刘卫东表示，东风汽车自主品牌整车面向全球进行采购，而在东风零部件产业的发展思路中，一是强调整零的经营协同，即在对质量、成本、交货期进行控制水平相同的前提下，优先推荐内部企业，以推动整车企业帮助内部企业向其外方合作伙伴进行全球化供货；同时也强调自主品牌的整零研发协同，即通过加大整车/技术中心对零部件事业单元研发部门的业务指导和服务，共同提升零部件企业的同步研发能力，确保零部件企业能够有效支撑整车项目顺利展开。为此，东风公司建立了相应的零部件发展专项资金，用以扶持核心零部件业务发展及企业产品结构的升级转型。
　　持续创新是正道
　　近期记者听到比较多的另一个老话题就是整车企业对零部件供应商成本空间的进一步压缩。著名调查公司IHS汽车行业研究机构发布的一份调查显示，整车制造商和零部件供应商之间的关系正在进一步恶化，前者要求削减成本的压力越来越大，供应商已经难以承受。该调查表明，有些汽车制造商要求其供应商每年降低10%的采购成本，供应商疲于应付。
　　其实，整车制造商在成本控制方面的要求越来越高不假，大的零部件供应商对于向其供货的小的零部件供应商何不是如此呢？
　　“汽车制造商平均每年要求供应商降价2%~3%，大多数汽车制造商要求采购成本每年降低5%，有一些制造商要求降低10%。”这一说法说得并不全面。在近几年记者与整车与零部件厂商的多方面接触过程中，了解到的更多情况是：整车厂商往往会要求零部件供应商在某一已经开始批量供货的产品在往后的两三年中逐年实行价格降低措施。实际上，整车厂商的这一举动，在很大程度上是逼迫零部件供应商及时采取改进或创新的措施，要么降低产品的单件成本，要么靠创新形成新的技术与产品，以与整车技术同步发展。从创新和技术层面上考虑，这并没有什么不妥。
　　翻开国内一些大的零部件企业的公司手册，其中持续创新基本上都是涵盖在总原则中最为重要的一条要素，这一点对于大、小零部件企业皆适用。因此，不具备持久创新能力、一成不变的企业，靠什么“兄弟”也是拉不起来的，迟早要面临被淘汰的命运。