近日，商务部有关负责人表示，正对中国汽车行业的潜在垄断行为进行审查。消息一出，很多人直接联想到“进口车暴利”、“天价豪车”，但其实对更多的普通消费者来说，垄断的危害多发生在售后环节。
这并不是说豪车暴利、二手车限迁等问题不值得重视，而是解决涉及多方利益纠葛、多种问题交错的售后市场垄断问题，对维护消费者利益来说，似乎更为迫切。
笔者清楚记得，当初在4S店买完车，问可不可以自己加装导航仪，4S店工作人员的回应是：建议在店里加装原厂导航，如果自己去汽配城装会影响整车保修。出于对新车质保期的顾虑，笔者不得不在4S店装了导航系统，而其价格是汽配城同样产品的5倍，是淘宝类似产品的8~10倍。
这只是一个缩影，或是垄断之下一件可有可无的小事。它的背后是强势的厂家、需要靠售后赚钱的4S店，和无奈的消费者。
从一组数据来看：2014年4月，中国保险行业协会和中国汽车维修协会发布了18种常见车型零整比数据，调查涉及的车型零整比高达12∶1，而数据显示国外市场零整比通常为3∶1。零整比，即市场上该商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值，通常，消费者购买了零整比系数较高的商品，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。
为什么国内与国外市场的车型零整比相差这么悬殊？中国社科院美国所副研究员苏华认为原因在于原厂配件专供、维修技术信息封闭，使得消费者不得不去面对这种不平等。
汽车对多数中国消费者来说，属于大宗消费品，平时去哪儿保养，出了问题去哪儿维修，怎么维修是让很多人头疼的问题。
去4S店，要面对高昂的工时费、价格虚高的原厂配件、复杂的流程，但有更高的信赖感；去汽配城或街边店，可能有物美价廉的副厂件、稍低的工时费、简单的流程，但存在信任度不够的问题，不管是配件质量还是技工手艺都让很多人顾虑。最终，多数人只好怀着“人为刀俎我为鱼肉”的倒霉信念，去4S店修车去。
而且，对多数消费者来说，不管是去4S店还是汽配城就像去医院看病，都面临着一个“不知道”会如何“任人处置”的问题。毕竟汽车有超过万数的零部件，其相互之间的工作原理非常复杂，技术含量十足，保养、维修均是专业水准，它需要具备某一领域专业技术的人员，基于对特定品牌汽车的维修技术信息，来诊断完成。甚至技术人员指出车哪儿出了问题，很多人都没法理解，只能认命、签字、付钱，而无法分辨真假。
如果原厂配件能有一个公平的定价，而不是漫天要价且无从还价；如果4S店以不保修为威胁兜售各种配件和服务的现象尽快消失；如果原厂件与副厂件能在市场上平等流通、充分竞争，车辆的维修信息可以实现不同维修机构之间的共享；如果引入第三方的信用评价、质量认证体系，最终形成一个可以自由选择的、不是听之任之的售后服务环境，那么消费者的在其中的弱势地位将有可能被改变。
这些正是商务部汽车业反垄断调查的要义所在。其终极目的是，通过市场调查，以法律的手段，促进汽车售后市场的开放度、透明度提升，使得这一市场中的主体充分竞争，从而真正惠及消费者。
作者：wy
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