“ 随着智能汽车的研发、新能源车的普及推广、电商平台对传统4S店的冲击以及汽车资源共享等问题备受关注，传统的汽车四化概念——平台化、模块化、国际化、轻量化已不适应当下汽车产业的发展趋势。在5月9日召开的中国汽车蓝皮书论坛上，汽车四化被重新定调为智能化、电动化、电商化和共享化，其中，智能化和电动化是汽车行业未来发展的两大重要支柱性技术，而电商化和共享化则是汽车产业在商业模式上的两大重要趋势。
2015年，全球汽车发展进入了一个崭新的时代，智能汽车的研发、新能源车的普及推广、电商平台对传统4S店的冲击以及汽车资源共享等问题备受关注。与此同时，传统的汽车四化概念——平台化、模块化、国际化、轻量化已不适应当下汽车产业的发展趋势。
在5月9日召开的中国汽车蓝皮书论坛上，与会者汇聚一堂，通过大规模的思想与智慧碰撞，首度提出了崭新的“汽车四化”概念——智能化、电动化、电商化和共享化。与会者认为，这是汽车产业在新的历史时期无法回避的四大重要议题。
正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在论坛上所言，“技术的进步让今后的汽车将不仅仅是交通工具。”智能化和电动化是汽车行业未来发展的两大重要支柱性技术，而电商化和共享化是未来汽车产业在商业模式上的两大重要趋势。
然而，从目前情况来看，前景美好的智能网联汽车更多地停留在概念上。业内专家表示，在智能网联技术发展的过程中，需要克服很多困难和挑战。“其中在智能汽车方面面临的最大困难是缺少法规标准的顶层设计。一方面，智能汽车标准尚未形成;另一方面，高度自动驾驶汽车上路也面临法律法规的制约。”长安副总裁李伟如是说。
浪潮来袭 李克强总理在今年两会的政府工作报告中首次提出“互联网+”的概念，引起社会广泛热议。分析人士指出，随着移动互联网科技的飞速发展，汽车行业与互联网融合已是大势所趋。在此背景下，互联汽车概念也在业界迅速升温。其中，智能网联汽车这个概念更是成为不少企业关注的焦点。
据中国工业报记者了解，对于智能网联汽车，目前国内并没有一个准确的定义。“现阶段业内比较习惯用美国高速公路管理局给出的定义。”李伟对中国工业报记者解释称，所谓“智能网联汽车”，就是在普通汽车的基础上增加了先进的传感器、雷达、GPS定位、人工智能等技术，并融合了汽车车联网、自动驾驶、车内及车际通讯、智能交通基础设施等要素，使汽车具备智能的环境感知能力，能够自动分析汽车行驶的安全及危险状态，并使汽车按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。
表面上看起来，智能网联汽车似乎是近两年突然冒出来的新生事物。但事实上，早在几年前汽车企业就已经对这一领域给予了极大重视，并且不断加大投入，目前已经取得了一定的进展。
以长安汽车为例，长安目前已经实现了一级的智能化技术匹配搭载。在智能互联方面，长安的InCall3.0+TBOX已经实现语音控制、远程控制、手机互联等功能和开发。另外，在车联网方面，长安已牵头国家863重点项目，目前该项目也已经完成了课题的验收。
面对未来智能网联汽车的汹涌来袭，国内企业与互联网公司的合作也开展得如火如荼，其中，阿里巴巴、百度、腾讯等为代表的国内互联网龙头企业近期也加速了在互联网智能汽车领域的布局。
比如，上汽与阿里巴巴设立10亿元互联网汽车基金，成立互联网汽车研发合资公司；百度CEO李彦宏在IT领袖峰会上表示，百度无人驾驶汽车将于今年正式面世；腾讯则携手富士康及和谐汽车共同签订《关于“互联网+智能汽车”的战略合作框架协议》。
各大车企及IT企业加速布局智能网联汽车，总的来看，是因为发展智能网联汽车对提升汽车行业与信息行业的整体水平有很大帮助，并且具有巨大的社会与经济价值。研究表明，在智能汽车的初级阶段，通过先进智能驾驶辅助技术有助于减少50%～80%的道路交通安全事故。在智能汽车的终极阶段，即无人驾驶阶段，甚至可以完全避免交通事故。
正如赵福全在接受中国工业报记者采访时所言，智能汽车可以解决诸如安全、节能、环保等交通领域的重大问题，智能汽车一定是智慧和能力的双重体现。
掣肘所在 可以说，目前中国正处于智能汽车全球推进的过程中，但在推进与发展的过程中也存在着诸多问题和挑战。
其中，环境感知和数据采集融合技术、中央决策控制系统、先进的执行器技术、新型E-E架构等关键共性核心技术缺失已经成为中国发展智能网联汽车的软肋。此外，诸如车载智能终端操作系统、元器件、芯片、雷达摄像等核心零部件也严重依赖外商。
“在核心零部件领域，智能网联汽车的核心零部件技术中国品牌企业掌握的还甚少，与世界一流企业相比还存在很大差距。”李伟告诉中国工业报记者，目前智能网联汽车的关键核心零部件目前仍被国企垄断。
挑战还不仅仅局限于上述所存在的问题。事实上，无人驾驶汽车若真要上路，还将面临法律和道德的双重挑战。中国汽车工业协会秘书长董扬曾对中国工业报记者表示，一旦无人驾驶汽车与有人驾驶汽车发生交通事故，其责任归属以及保险赔付等问题还待商议解决；此外，无人驾驶技术将保护车辆和车内人员作为第一要务，这将会涉及交通道德问题。
对此，李伟也表达了同样的看法。他告诉中国工业报记者，一旦无人驾驶汽车出现交通事故，责任如何认定等问题都将对现行的道路安全法规形成挑战。
另外，在智能网联汽车方面，还存在着安全方面的相关问题。业内专家表示，目前传统的安全验证模式是无法覆盖互联智能汽车研发的。
就目前来看，整车与互联网企业的合作模式也并不清晰，存在的矛盾也比较多。比方说，整车企业与互联网企业实现目标的路径不同。整车厂把汽车作为价值产物，互联网企业则把汽车作为价值工具。
“整车与互联网企业间还缺少合作模式的顶层设计，两者虽然不存在谁被颠覆或谁被替代的情况，但是各自都以自己为中心，缺少把对方当做合伙或客户对象的意识及相应行动。”李伟如是说。
合力求解 业界比较普遍的观点是，智能网联汽车是中国品牌进入国际阵营的契机，也是汽车产业的技术制高点。对于现阶段智能网联汽车存在的问题与挑战，业内专家认为，这些问题若不能得以解决，中国要实现智能汽车的普及绝不可能。
显然，目前“互联网+”这一概念不仅要求传统产业与互联网相结合，也需要传统产业以互联网思维推动产业发展，从而产生1+1大于2的产业效益。同时，产业的安全、环境的安全，使汽车的智能化、电动化、电商化和共享化四化融合变得越来越重要。
为了促进智能网联汽车的发展，李伟对智能网联汽车未来在法规建设、标准建立、基础设施配套以及验证体系四方面提出了相关建议。
首先，加快制定智能汽车法规。针对自动驾驶，制定相关法规，明确自动驾驶汽车试验、商用合法性和相应牌照、证书的规定要求；定义车企、驾驶员、保险等在交通违规、事故中的责任和相应规则。
其次，加快制定智能汽车标准体系。包括智能汽车登记划分及相关认证标准，比如车车和车路协同辅助驾驶通信标准、车联网信息安全标准、产品性能标准、设计规范、监测测试规范等。
再次，分区域逐步实施道路环境技术设施建设。构建信息高速公路，深入LBS应用，加快V2I的实施，建立路侧系统、交通管理平台，部署基于V2X的交通信号灯状态广播设施。
再其次，推进验证体系共建。围绕核心车企所在区域，政府牵头建立区域性示范基地；实施数据共享。
据中国工业报记者了解，现阶段，欧、美、日汽车智能技术联合发展的趋势已经初步形成，三方的系统目标、时间表、技术路线正在取得更广泛共识。如果中国不积极行动应对，中国汽车工业很可能再次面临丧失话语权的危机。
“智能汽车需要国家和企业一起行动。”赵福全指出，互联智能汽车的发展必须是政府、行业、企业互动，单靠谁都玩不转。他认为，通过合理的商业模式才能使智能汽车迈出重要的一步，这其中包括合作、共赢、创新以及有效的利益分工。
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