在不久前于天津举办的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，标致雪铁龙集团高级被动安全技术专家里查德的一句话打动了记者——“节能减排与乘员保护之间应该不存在矛盾冲突。”
这句话看似非常简单，但试想想在汽车安全、节能与环保已经发展到接近极致的今天，任何一项措施实施起来都是多么的不容易，更何况它们之间本身有可能就是此消彼长的关系。标致雪铁龙的做法实质上是在当节能、环保与安全之间形成一定的冲突矛盾时，要想方设法用现有可行的技术去调解，实现各项要求之间的和谐。
同时记者注意到，在丰田公司专务取缔役小吹信三的演讲中也提到，丰田公司把低碳化项下细分成三个技术方向———节能、新能源、可持续发展。小吹信三认为，在现有阶段通过不同出行目的与距离的长短，来决定使用何种交通工具可能是比较现实的一种策略。比如，包括上下班在内的日常出行可以考虑使用纯电动模式，假日休闲、远行则可以考虑使用混合动力模式，而所有这些需求又可以在一种汽车——插电式混合动力车上实现。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾于今年3月份在北京举办的中国工业论坛汽车分论坛上讲到，作为一名汽车工程师，他认为不论何种形式的新能源汽车，其基础仍然是传统汽车，也就是说新能源汽车的设计开发离不开传统汽车业已形成的基础。
别的国家的经验、教训也在提醒着我们，如果一味地追求快速甚至是终极的非石化燃料解决方案，很有可能欲速则不达。在这里，美国加利福尼亚州的相关经验完全可以让我们更加清醒。
上世纪90年代初，美国加州为了控制汽车尾气排放，由加州空气资源局首先提出了零排放车（ZEVs）的概念和具体要求。该项目的初衷是改善空气质量，从而减少公共健康威胁和负面的经济影响。其具体实施内容包括：在1998年要求企业生产的ZEVs要达到总量的2%，这一比例在以后各年中逐步提高——2001年达5%，2003年达10%。
加州的零排放车政策确实推动了电动汽车技术的进步，但在现实社会中该政策的关键构成——消费市场却没有把握准确，使得这一计划以不了了之而告终。
ZEVs推广失败的经验告诉我们，在大力提高技术车数量的同时，需要有长期目标的着眼点，即技术进步可能不能按预期来发展，技术转型也需要多年来完成，相应的政策支持可能要持续很长时间，同时要适时调整政策，并调整对政策结果的预期。也就是说，一定要考虑政策与技术进步步伐的协调性。
在此，国际清洁交通委员会总裁AlanLloyd博士也提出了他的观点——电动汽车的上游排放由发电的途径来决定，政策制定者需要建立科学的体系来衡量电动汽车的全周期排放，将机动车尾气排放科学量化，并全盘考虑各种方案的利弊后才能制定出统筹的新能源汽车发展规划。
当前全世界比较认可的混合动力车，可以说就是一项现实可行的交通解决方案。在美国，已商业化的混合动力车与普通乘用车相比，平均可减少33%的温室气体排放，或提高50%的燃油经济性。
其实不仅是混合动力车，包括传统汽车动力系统、传动系统、转向系统、制动系统等在内的多项技术完全可支撑整个汽车产业平稳地向更高、更严的节能环保要求过渡。如德国大陆汽车集团提出的系列解决方案中，电子助力转向和自动空调节能可达6%，起步/停车为2%~7%，柴油直喷为18%~22%，汽油直喷为5%~15%，混合动力（包括再生制动系统）为12%~25%，低滚动阻力轮胎+胎压监测系统为2%~5%，双离合器变速器为3%，只这几项措施实施下来就能减轻多少负担？同样，清洁交通委员会提供的资料也显示了各项技术在美国的采用情况和实施效果。
从国际能源署为现在至2050年所制定出的应用先进技术的时间表我们能够发现：2010~2015年，插电式混合动力车与纯电动车开始应用；2025年，燃料电池车开始应用；2030年，先进的低碳生物燃料在交通部门要占到燃料总量的12%，到2050年时这一指标要达到25%。不过在这一时间表拿出来的同时，也提出了包括在世界范围内实现火车、公共汽车出行要翻一倍、汽车和飞机出行削减25%的配套措施，并提出通过优化土地使用规划、道路收费和远程办公等途径来实现出行需求的削减。因此，国际能源署高级交通能源专家LewFulton博士认为，先进技术车辆的大部分或全部技术成本可由节省的燃油成本来抵消。
与其他专家观点相类似，由国际能源署和其他多家国际组织提出的全球燃油经济决策提案中提出，2030年在全世界范围内实现新车油耗减少50%。这是一个什么概念呢？可以肯定的是，它不是一蹴而就的，而是要以每年大概3%的下降幅度持续改善25年！
作者：wy
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