在2010北京国际车展上，记者看到，在众多新能源车竞相辉映的同时，柴油乘用车仍以它独特的魅力展现了自身的力量。在展场为数不多的柴油乘用车品牌中，以奇瑞的威麟V5、威麟H5、威麟X5以及开瑞优优最为抢眼；其他还有吉利的帝豪EX7、江淮的瑞鹰D19TCI、江铃的陆风X8、华泰的B112.0L柴油版、圣达菲2.0柴油4AT、东风柳汽的风行菱智柴油版、吉奥的GS-2新柴神以及奥迪的Q7V12TDI、Q52.0T和奔驰的威庭VI鄄TO，都是以柴油机为动力，并且装的都是博世公司的共轨柴油喷射系统。
那么，与电动车及混合动力车相比，在当前形势下柴油车还有什么优势呢？
“如果中国在实施第三阶段燃油耗限制法规时，推广使用柴油车，则整体油耗可降低30%。即使与现有的混合动力车相比，柴油车的燃油经济性也不落下风。”记者在采访博世柴油系统销售与执行副总裁、博世汽车柴油系统股份有限公司董事长博勒（Klaus Bohler）先生时得到了明确的答案。
在现有的共轨技术中，模块化是其最大的特性之一。通过模块化技术，可以根据各种功率段等指标选择共轨系统，更新参数与零部件，从而满足排放升级和燃油消耗法规的要求。
目前博世面向中国市场重点推广的经济型共轨系统，就是在模块化技术的基础上形成的量产型产品。博世汽车柴油系统股份有限公司副董事长、总经理、博世集团柴油系统中国区总裁马儒韬（Rudolf Maier）先生介绍说：“我们的经济型共轨系统并没有简单照搬或照抄博世公司已有的技术，而是在适合中国国情的基础上开发的面向中国及新兴市场的产品。”
从博世与威孚共同开发的CRS1.3/1.4共轨系统的喷油泵来看，它的泵体型式即由转子泵变成了国内大多数柴油机体普遍容易安装的直列泵型式，最高喷射压力也将从1400巴升级到1600巴，并且很快就能实现满足国四排放标准的要求。
为了适应中国市场极其快速的变化，严谨的德国人也不得不用中国式的思维来进行产品的开发与整合。博勒介绍说：“原本在欧洲通常需要2.5～3年的应用开发周期，目前在中国最低半年时间即能匹配好一个项目，这对博世而言是一个很大的创新。”
在中国市场有如此快速的跟进速度，这与博世一贯坚持的本地化策略是分不开的。马儒韬介绍，在本地化步骤中，从零部件项目的支持，到为客户开发定制零部件，再到更多本地化的零部件及原材料，博世始终信奉在双赢的基础上与国内厂商进行长期合作。
据了解，博世在中国的合作伙伴威孚已经完全参与到国三排放标准相关产品的研发与制造当中，目前共轨系统的许多零部件已经在威孚和国内其他供应商处生产，未来尾气后处理系统也会在威孚生产。
“参观北京车展后我更有信心了，而且也已经有了答案，未来中国乘用车柴油化达到20%～30%的比例完全可以实现。”博勒先生观看北京车展后兴奋地表示。
其实博世已经找到了一个非常明确的开发方向——微车的柴油化。以奇瑞的开瑞柴油版为例，博世为其配套的即是3缸柴油机系统，它是一款完全适合于微客产品的柴油共轨系统。马儒韬表示，包括2缸系统在内的更多微车用柴油机新系统将在年底上市。届时，以农村市场为主体的乘用车柴油化有可能会真正打破国内多年来发展柴油乘用车的掣肘。
提前了解厂家能力，提前布局相关产品，这是博世柴油系统在中国迅速发展的要诀。从RBCD建厂到2009年底在已生产10万套乘用车柴油系统、20万套轻型车柴油系统和60万套重型车柴油系统的基础上，马儒韬表示，今年博世柴油在国内市场还会有50%的增长。
作者：wy
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