陈玉忠
陈玉忠：建立车辆事故深度调查体系及技术标准
本报记者 周庆文 文/图
随着汽车快速进入家庭，缺陷汽车产品的管理越来越重要，作为主管部门，国家质检总局的工作逐渐走上台前。
国家质检总局缺陷产品管理中心主任陈玉忠说：“汽车产品的监管有三个层面。一是市场前的管理，有很多市场准入的方式；二是市场中的管理，包括流通环节、经营环节、产品抽查等形式；三是后市场的管理模式，如缺陷产品管理。缺陷产品管理包括召回管理和风险预警。召回制度是后市场监管比较有效的措施，是公共安全监管的必然要求，是促进行业技术进步的重要推力，是保护人身财产安全的管理手段之一。”国外一些核心的研究数据表明，特定车型的召回率如果上升10%，这个车型事故的发生次数将下降2%。
我国的法律体系为汽车召回提供了法律依据，直接跟召回或者缺陷产品管理有关的是《中华人民共和国产品质量法》，它规定了召回或者缺陷产品管理的要求，还有《缺陷汽车产品召回管理条例》，这是推进我们缺陷产品管理的一个核心条例。
陈玉忠说，缺陷产品管理需要强有力的技术支撑。一是信息系统的大力支持，国家质检总局有备案的相关系统，有投诉的相关系统，召回管理的相关系统，还会与相关的部委实现信息共享和交流。二是强有力的专家资源支持，国家质检总局有500多名专家正在推进缺陷产品管理。三是试验检测手段，因为确定某一个缺陷产品，必须要有检测手段做支撑。最后是调查分析，这个内容极为关键，目前国家质检总局正在与相关部门、机构联合推进车辆事故深度调查体系的建立。
据统计，从2004年到2013年8月31日，我国汽车召回的次数达到619次，召回了1148万辆汽车，约是目前汽车保有量的1/10。不管是召回次数，还是数量，处于正向增长的趋势。从召回的总成分类来看，电子电器、发动机、制动和车轮，以及转向悬架是重点。从召回次数来看，汽车车身也是一个很重要的一点。从2004年到2013年，主动召回的数量达到346万辆，约占整个召回总量的29.26%，数量不低。说明监管和缺陷调查的必要性。
虽然相关主管部门做了很多工作，但与美国相比，数量差距还是很大。2007年中国与美国召回的次数比是1∶20，召回汽车的数量比是1∶25，到2012年，次数和数量都达到近几年的高值1∶5，但差距还是非常大。最近六年，中国汽车销量和召回率的比大致在9%左右，而美国平均达到118%，召回量已经超过了销售量。
陈玉忠说：“今后，国家质检总局缺陷产品管理中心希望进一步强化实施细则，包括前面的条例规定的实施细则的制定和配套办法的制定，以及相关办法的制定，比如10月1日开始实施的汽车三包规定等。同时还要加强技术标准的制定以及技术体系的建立，进而加强车辆安全的研究和宣传，促进企业提高产品质量。”
支陆逊
支陆逊：鼓励汽车企业海外建厂和销售网络
本报记者 周庆文 文/图
在我国汽车产业发展的过程中，汽车出口成为增加产销规模、占领国际市场、提升品牌影响力的重要手段。在这个过程中，商务部发挥了重要作用。
商务部机电和科技产业司副司长支陆逊说，过去十年，中国的汽车产品，包括整车零部件，增长了13.3倍，年均增长速度为30.9%，这比全国外贸的出口平均增长速度高11%，去年达到700多亿元。同时中国的汽车整车出口，从2002年起步，用了十年时间达到年出口超过100万辆。
“我们出口的产品结构也是在变化的。2012年，我国汽车产品出口平均售价达到1.35万美元/辆，出口的平均价格不断上涨，从一开始以改装车为主，慢慢地过渡到以乘用车和商用车为主。特别是小轿车在汽车整车出口中的比重，从2001年的4.1%发展到去年占据半壁江山。”支陆逊说。值得注意的是，2012年我国自主品牌出口占整车出口的90%以上，同时出口企业的数量在下降，说明出口的集中度在提高，前十名出口企业的出口量占汽车整车出口总量的80%。
在出口过程中，汽车企业国际化的意识在增强，特别是在国外布点、设厂的企业在增多。到去年底，全国有227家企业在157个国家和地区设立了近4000个售后服务点，基本上覆盖了中国出口的主要市场。同时中国有32家汽车企业，在43个国家和地区建立了130多个生产基地。
支陆逊认为，尽管出口的成绩不错，但是与德国、日本、韩国比较，中国汽车出口还处在起步阶段。主要表现在以下几个方面：一是出口的规模还小。2011年，中国汽车整车出口占全球汽车销量的1.1%，德国占6.3%，日本占5.8%，韩国占10.3%。中国汽车年产量达到2000万辆，但出口只有100万辆，只占5%左右，但是德国产量的75%是用于出口，韩国65%是用于出口，日本的50%也是用于出口。就是跟金砖四国比，都有一定的差距，巴西产量的20%也是用于出口，印度13%也是用于出口。二是出口单价低，中国出口汽车的平均单价是1.1万~1.2万美元，韩国一辆车平均出口的单价是2.2万美元，日本是3.2万美元。
中国汽车产业的国际化到底存在哪些障碍？未来一段时期，中国汽车产业国际化的环境不容乐观，一是外部需求低迷可能会是常态，短时间内不可能有很大的改善；二是中国汽车产品的价格竞争优势削弱，将来也会是常态，而且这个态势可能会进一步加剧；三是国际间的贸易摩擦会不断加剧；四是跨国企业也在进一步加大对新兴市场投入的力度。
支陆逊强调，相比外部环境，主要制约中国汽车出口的还是内部因素：单一的货物贸易方式出口走起来是举步维艰，其他国家都是在海外设厂；不少企业缺乏前期国际化的布局和规划；企业连适应性的改进都做不到；销售策略不谨慎。
基于以上情况，商务部主要在四个方面做工作。一是进一步规范出口秩序；二是积极地应对和化解贸易摩擦；三是积极地发挥出口信用保险等政策融资保险平台的作用；四是鼓励一些有比较优势的企业，建立一些联盟，加大对外的投资，建设销售网络。
武聪光
武聪光：简化对外投资审批程序
本报记者 周庆文 文/图
近几年，随着中国汽车企业“走出去”的步伐加快，对外投资并购、建厂屡见不鲜，并可能有常态化的趋势。这与我国对外投资加快的大趋势有关。
国家发改委利用外资和境外投资司处长武聪光说，到去年年底时，我国企业的境外投资已经超过5000亿美元，是2003年底的15倍。特别在去年，在整体世界经济复苏乏力，跨国投资下降的大背景下，我国企业的境外投资还是实现了逆势增长，达到830亿美元，同比增长27.7%，而同期全球跨国投资下降18%，中国已经成为第三大对外投资的大国。
最近几年，汽车行业经过国家发改委核准和备案的汽车投资项目有十几个，中方协议投资额达到了47.7亿美元，如吉利收购沃尔沃全部股权，东风汽车合资建设巴西商用车工厂等。通过跨国并购，中国汽车企业获得了先进技术、生产基地和营销网络，并且直接进入了跨国公司的全球配套体系。
武聪光说：“总体来说我国的境外投资，无论是国家层面还是企业层面，目的还不是很明确，投资项目的效益也没有充分发挥出来，企业的实力和国际化运作水平不够，国际化运作经验和人才储备等方面还是有很多瓶颈，存在一定的无序竞争和恶性竞争。政府在相应的支持服务方面，与欧、美、日韩这些发达国家比还是有相当大的差距，包括财税、金融、保险、经济外交等各个方面。”
在目前国际激烈的竞争环境以及国家支持政策不足的情况下，如何让企业投资获得最大的收益？
武聪光建议，在整车企业投资上还是要选择一些市场规模比较大、汽车工业有一定基础，并且对市场准入门槛和国产化有一定要求的新兴市场国家投资建厂，比如像俄罗斯、南共体(巴西、阿根廷)等，还有南非、印度、东欧、东盟、墨西哥这样的国家和地区，中远期逐步考虑一些发达的经济体，像北美(美国、加拿大)、欧盟、日本等；在整车并购领域，还是应该考虑一些汽车工业发达国家，像欧、美、日、韩一些技术领先、资产价值高、中小规模的汽车企业，或者一些细分领域的知名品牌，包括一些掌握核心技术的新能源汽车研发和制造企业。
“在零部件方面的投资建议还是以并购为主，选择我国技术比较薄弱的领域，重点考虑进入国际汽车主流的配套体系，还有一些新能源汽车的关键零部件和基础原材料领域，如动力电池、基础原材料、驱动电机、电控零部件等。”武聪光说。
为了给汽车企业“走出去”创造条件，国家发改委将加强政府的宏观指导和投资引导，加强对重大问题和重大项目的协调，进一步下放权限、简化审批，对一般的境外投资项目实行备案制，让大家集中精力做好项目运营，体现企业主导的自主决策；加强做好企业境外投资的支持服务，出台财税、信贷、保险、进出口一系列的政策，形成合力。
俞卫江
俞卫江：道路运输车辆的监管会走上法制轨道
本报记者 周庆文 文/图
随着汽车保有量的增加，汽车运行安全和管理引起国家相关主管部门的重视，特别是客车和卡车引起的群死群伤事故频发，交通运输部会同公安部、安检总局大力推进道路运输车辆动态监管工作，建成了全国重点运营车辆联网联控系统，为运营车辆跨区域、跨部门的联合监管提供了有效的技术手段。
交通运输部道路运输司车辆管理处处长俞卫江说，以前部分道路运输企业也建立了一些监管平台，但是这些平台之间相互不关联，信息不能共享。“我们建设运营车辆联网联控系统就是要把这些分散的系统有效整合起来，实现数据的共享，从而在数据共享的基础上实现联网的控制。”
据统计，我国已经有229万辆的运营车辆安装了卫星定位装置，并接入了交通运输部联网联控系统，其中包括55万辆旅游包车、危险品运输车辆等“两客一危”车辆。通过联网联控系统的建设，交通运输部提升了对车辆的动态监管能力，提高了事故预防和应急处置的能力。
在建立联网联控系统的过程中，交通运输部还建立了相关的技术标准体系，出台了车载终端、系统平台、通信协议方面的一系列标准。今年1月，结合我国刚刚投入运营的北斗导航的技术特点，交通运输部又发布了北斗卫星导航的一些技术规范，在九个省开展北斗系统的应用示范，推广8万台北斗导航的双模终端。目前，整个示范工程已基本实施完毕，对促进北斗产业化起到积极的推动作用。
俞卫江说：“交通运输部还建设了专门针对道路货运车辆的公共监管和服务平台。但是，货运行业十分分散，绝大多数是个体经营者，即使安装了卫星定位装置，依然缺乏监控主体，货车出现的交通事故依然十分突出，今后交通运输部会进一步加强对货运车辆的安全监管。另外，这个平台如果仅仅是有监管功能，也会引起司机的反感，所以还要在这个平台上给司机提供一些服务。”
联网联控系统在事故预防上发挥了非常重要的作用。但是由于目前制度建设还不够健全，社会上存在重安装、轻使用的问题，一些运输企业车辆上的终端损坏以后没有及时维修，还有人为破坏的情况，导致应用的水平还不高。
俞卫江说，针对这样一些问题，交通运输部正在牵头制定道路运输车辆动态监督管理办法，已经在全社会征求意见，争取尽快出台。办法的内容之一就是要明确企业的监控主体责任和管理部门的监管职责。作为辅助措施，交通运输部还在制定动态监控系统的运行维护和考核办法，实行逐级考核、通报的制度，对平台的在线率，车辆的上网在线率进行考核。
现在联网联控系统已经有了比较好的应用基础，下一步我们还需要进一步加强跟公安部门的协作，通过建立部门的信息共享和联网的执法机制，进一步提高联合监控的能力。”俞卫江说。
郭启民
郭启民：再制造产品目录不能过多
本报记者 周庆文 文/图
传统的汽车制造业模式往往只关注生产，缺乏环境保护意识，造成了极大的资源浪费。随着我国面临的资源、环境问题的日益严峻，汽车产业在节约资源、降低污染和排放方面承担了更大的责任，发展循环经济与绿色制造成为汽车产业发展的必然选择。
国家发改委资源节约与环境保护司处长郭启民说，从2005年起，国家再制造从理念变成行动取得积极的进展。首先法律上有依据，2009年1月1号实施的《中华人民共和国循环经济促进法》指出，国家要支持企业开展企业零部件、机床等产品的再制造，还有轮胎翻新。其次，管理上有依矩，2008年，国家出台了再制造试点管理办法，确定了再制造的定义、再制造的基本原则、管理方式等。再次，政策上有支持。2010年国家发改委联合11个部委发了关于推进再制造产业意见，明确了今后一段时期，我国再制造产业发展的指导思想、重点领域和主要任务，提高了完善再制造产业发展的政策措施，这是中国第一个再制造方面的产业政策。上周，发改委和财政部联合出台了再制造以旧换新试点实施方案，对交回旧件并购买再制造产品的消费者进行补贴，这是一项非常重要的政策。
2011年底，我国已经形成了汽车发动机、变速箱等25万台套的再制造能力、产值超过了20亿元、并且在探索旧件的回收、再制造的生产、再制造产品流通体系以及监管措施方面取得了积极的进展。
虽然我国再制造行业稳步发展，但是与发达国家相比还面临几个主要问题。郭启民说，再制造作为一个新的理念，还没有被人们广泛地认知，各个方面对发展再制造的重要意义缺乏足够的认识和缺乏充足的信息；再制造没有形成产业规模，美国1995年就已经达到800多亿美元了；再制造没有被广大消费者认知，还没有形成完整的市场；现行的某些法规制约了汽车零部件再制造；生产流通行为不规范。
“根据循环经济的发展战略及行动计划，发改委作为循环经济的综合管理部门会同有关部门按照有关规定的要求，加快再制造产业的发展，尽快地促进再制造形成较大规模。”郭启民说。
据了解，发改委将继续加强对再制造试点的支持力度，通过试点探索完善再制造的法律法规、政策机制、标准规范，培育一批再制造的示范企业，同时会同财政部等部门开展“以旧换再”的工作，加大推广补贴力度，让老百姓都得到实惠；促进再制造产业的集聚发展，在“十二五”期间建设5~10个产业集聚区或者基地；积极发挥核心科研机构的作用，加强再制造关键技术的攻关，要开展关键适用技术的推广和应用，鼓励企业联合攻关。发改委再制造产品目录后试点时期的建设，最多做三到四批，否则不利于产业的成长。
郭启民建议，汽车企业开展面向再制造的绿色设计，产品从设计初就从结构、材料等方面考虑未来拆解以及再制造的要求；再制造产品的传播应该转向绿色经济和社会责任；再制造行业应该打造完整的旧件物流回收体系；公开产品的维修及再制造的技术信息，汽车厂商不能限制授权经销商或者维修方从第三方获得原装的备件，用于车辆的维修和保养。
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