新形势下我国汽车产业发展的格局与方向

    2月24日，以“可持续发展与未来选择”为主题的“2011中国汽车消费论坛”在北京中国国际展览中心新馆报告厅隆重举行。来自国务院发展研究中心、国家发改委、商务部、国家信息中心、中国汽车流通协会的有关官员和专家，出席了本届论坛，并分别就我国汽车产业发展趋势和汽车消费市场格局分析进行了精彩的演讲。
　　本届论坛由国务院发展研究中心市场经济研究所和中国汽车流通协会共同主办，雅森国际展览有限公司承办。与会者一致认为，首届汽车消费论坛的举办，对引导汽车消费市场健康发展、传播先进汽车消费理念、促进业内企业沟通与合作等将起到积极作用，也为政府、企业及专家相互沟通和交流提供了一个有效平台。
　　本报记者对部分演讲嘉宾的发言进行了整理和报道，以飨读者。
　　国务院发展研究中心副主任刘世锦：汽车产业高速增长后会有所调整
　　2月24日，国务院发展研究中心副主任刘世锦博士在“2011中国汽车消费论坛”发表演讲时表示，我国汽车产业高速增长后会有所调整。为此，他就下一步汽车产业的发展提出了五点建议：
　　第一，掌握好增长的节奏。从长期来讲，中国汽车产业产销量的峰值还没有达到，但是近两年产能的扩张速度非常快。他认为，汽车的生产企业、流通企业和消费领域，需要在保持乐观预期的时候，在最近一两年进行调整，把增长节奏相互之间的关系、短期和长期的关系能够处理好。
　　第二，在保证有效竞争的前提下，加快推进产业重组。“如果汽车行业增长速度放缓，增长的空间相对收缩，重组自然就会发生。”刘世锦谈到。
　　第三，大力发展新能源汽车，加快我国汽车产业赶超速度。刘世锦认为，尽管我国在汽车经济上和技术上是一个跟随者的角色，但是在包括新能源汽车的某些技术领域，其研发水平与发达国家的先进企业有可能已经并驾齐驱，甚至已经领先。只要通过进一步的努力，充分有效地整合我们已具备的优势，在新技术的竞争中，就能实现弯道超车。
　　第四，要构建现代汽车，创造新的汽车消费文化。现在面临着的是资源紧张和城市发展两方面的挑战，本质上是车与人、人和人之间的矛盾。在这种情况下，要考虑如何对现有的政策和制度进行调整和完善，构建适应我国发展阶段特征、适应现代汽车社会、倡导绿色低碳的汽车文化。刘世锦指出：“某些大城市的堵车问题实际上提供了发展的机遇，要解决这个问题，对物联网、车联网的一系列IT新技术发展提出了一个挑战，智能交通系统的发展势在必行。”
　　第五，汽车产业应加快走出去的步伐。我国已经成为汽车制造大国，但是要成为汽车强国，必须在国际市场上占据一席之地。“目前世界上一大批新兴工业化国家正在崛起，对价格低、技术好的汽车有很大的需求量。中国的汽车产业在这些新兴的发展中国家、新兴市场经济的国家有一定的优势。”刘世锦提到去年在埃及访问时，看到国内自主品牌的汽车，包括奇瑞、吉利等在当地保有量相当多，也很受欢迎，因为这些汽车的价格适应埃及老百姓的收入水平。因此，他断言：“我国现已形成的汽车生产能力，包括我们的流通发展能力，在一些新兴的工业化国家中有很大的市场。”
　　刘世锦坚信，随着我国汽车产业的发展，一定会涌现出基于中国本土的世界级汽车企业，在流通领域、汽车消费领域也一定会涌现出世界级的企业。
　　国家发改委产业协调司副司长陈建国：应鼓励理性购车、节省用车
　　在“2011中国汽车消费论坛”上，国家发展和改革委员会产业协调司副司长陈建国作了题为“当前扩大汽车消费需要解决的几个问题”的演讲。陈建国表示，随意限制消费，尽管短期见效快，但对经济伤害将非常大，例如限制汽车消费就会阻碍汽车生产企业的发展。他建言，应该鼓励消费者购车，鼓励消费者节省用车。
　　针对城市拥堵采取的限购手段，陈建国认为，解决城市停车设施建设的问题才是当下之急，停车设施建设也是造就鼓励大家节省用车的良好的政策环境之一。伴随着停车设施的增多，停车管理还需要一系列的法律法规来支撑，如果这些问题不解决，限购本身只不过是减缓了量的增加，但长期缓慢增加的结果也会导致矛盾更复杂、更尖锐。
　　同时，陈建国表示，税收设置是合理引导汽车消费的关键。汽车消费分为购买、拥有、使用三个阶段，应当在购买环节减税，在拥有环节适当收税，增加使用环节的税费，使消费者愿意买车、敢于买车、节省用车，从而实现环境和经济的双赢。
　　最后陈建国呼吁，一方面政府要重视停车设施的建设和停车管理，建立起理性消费的渠道，另一方面希望消费者按照自己的能力实现理性消费。
　　商务部市场体系建设司副司长曹德荣：需要解决汽车消费增长带来的新问题
　　在2月24日举办的“2011中国汽车消费论坛”上，商务部市场体系建设司副司长曹德荣在演讲中表示，要想促进我国汽车市场更加健康的发展，在汽车消费快速增长的同时仍需解决好资源、环境、交通、二手车发展、报废汽车回收利用等问题。
　　曹德荣指出，近10年来，我国的汽车市场消费规模平均增长25%，今后在国民收入持续增长，工业化和城市化的推动下，汽车消费仍然具有很大的刚性需求；如果按照6%的保守增速测算，到10年之后，我国的汽车年销量将超过3000万辆。
　　但他同时谈到，汽车消费的快速增长也带来了一系列问题。
　　首先，是资源和环境的压力。机动车排放的可吸入颗粒物已占我国颗粒物排放总量的23%，仅次于扬尘和工业排放。一辆黄标车的污染排放相当于现行国四标准车辆的20倍。同时，汽车引发的交通问题已经成为关系民生的热点问题，为此，北京市已经开始实行了限购汽车的政策。“如果其他大中城市也简单地效仿限购政策，将对汽车消费市场产生较大影响。”曹德荣表示，受能源的制约影响，10年以后，如果汽车达到2亿辆，消耗石油4.7亿吨，意味着仅汽车消耗的石油就有一半以上需要进口。
　　其次，二手车市场发展滞后。发达国家二手车交易辆是新车销售的1~3.5倍，而我国二手车交易量不到新车的三分之一。
　　最后，是报废汽车回收利用水平低的问题。据测算，汽车报废量到2020年将超过1000万辆，由此带来的安全隐患、环境污染和资源浪费问题将日益突出。我国目前报废汽车回收企业规模小、投入少、技术差，环保和资源利用水平低，导致我国汽车报废回收率低，大量的老旧汽车、黄标车没有按照规定强制报废，流向了农村等偏远地区。
　　因此，曹德荣表示，“十二五”期间国家在政策取向上，既要注重发挥汽车对扩大消费的拉动作用，同时还要强化低碳经济意识，引导绿色和循环消费。
　　具体来说就是，一要实现汽车消费与资源环境协调发展。面对日益凸显的交通、能源、环保课题，要坚持汽车产业与环境保护和城市发展协调发展。要鼓励消费节能、环保型小排量汽车。
　　二要更加关注农村汽车市场发展，要推动城乡汽车市场协调发展。曹德荣表示：“2009～2010年实行了汽车和摩托车下乡政策，发挥了一定的作用，这项政策去年年底已经结束。下一步要继续研究培育发展农村汽车市场，研究新的政策和措施，引导企业开发节能环保型的适合农村市场的汽车，加快建立和改善农村汽车消费的网络，努力把农村汽车消费市场的蛋糕做大。”
　　三要大力培育二手车市场。一方面要积极研究调整二手车增值税、建立二手车临时产权登记制度等相关政策措施，并对二手车交易市场进行升级改造，提高信息化水平，升级服务功能，改善交易环境；另一方面要积极建立二手车公共信息平台，保证车辆信息可查询，初步形成二手车交易与新车销售相互渗透与融合。
　　四要着力提升汽车营销和服务水平。我国目前的汽车销售和服务水平是在汽车井喷式增长的情况下形成的，缺乏服务理念和有效的营销服务网络，汽车供应商和经销商之间形成了不和谐的关系。“因此，一方面要引导、鼓励汽车企业实施汽车品牌销售经营模式的多元化，推动节约型汽车消费，改善汽车消费环境；同时，要规范汽车供应商和经销商的交易行为。”曹德荣表示。
　　五要重视对汽车报废回收利用的管理。报废汽车回收利用是流通领域实现汽车可持续发展的重要环节，如果这个问题不解决好，既不利于社会安定，也将成为制约汽车产业发展的瓶颈。曹德荣认为，要以节能减排为主要目标，鼓励汽车报废，要完善法规体系，积极推进报废车管理条例的制订和出台，防止报废车和黄标车流向市场。
　　“通过以上几个方面的工作，能够促进汽车市场达到更加健康和可持续发展，使我国的汽车消费领域更加充满生机、欣欣向荣。”曹德荣表示。
　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明: 二三线城市有着巨大的市场潜力
　　当相当多的业内人士对2011年汽车市场表示悲观时，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的态度一直很明朗。2月24日，在“2011中国汽车消费论坛”上，徐长明表示，我国的汽车产业已进入第二个高速增长期，且预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。
　　徐长明指出，过去几年三线城市汽车消费的市场份额每年以2～3个百分点的速度提升，一线城市的市场份额以2～3个百分点的速度在下降，二线城市基本没有变化，而未来基本上还会维持这样一个格局。预计到2020年，三线城市占全国市场的份额将提升到55%，一线城市可能会下降到15%，二线城市也将有所下降。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市的加速转移所带来的。”徐长明表示。
　　对第一个影响因素，徐长明的分析是，汽车产业处于第一个增长期的时候，销量的增长基本上取决于购买力的增长；而第二个高速期以后，汽车产业发展就不仅仅取决于购买力增长，还取决于消费环境的改善。徐长明认为，“如果未来的消费环境改善跟不上的话，那么增长速度要降得更低一些。目前一线城市增长速度比较慢，三线城市增速还相当快，三线城市人口规模比重是62.9%，能够主导未来国家汽车市场的发展。目前，一线城市汽车需求率是其人口比重的三倍，达到30.8%，而三线城市人口比重则远高于汽车需求率。随着未来消费市场的发展，三线市场的份额会逐渐提升。”
　　徐长明谈到第二个影响因素时说，根据最近几年一二三线城市占全国的经济总量分析，2010年一线城市占GDP的比重已经由2003年的28.4%下降到25.9%，二线城市则降到36.6%，三线城市GDP的比重则已经提升到37.5%。从人均GDP增长率来看，城市GDP越低的地方人均GDP增长越快。2008年全国GDP都有下降，但是三线城市人均GDP增长率仍接近50%~60%。
　　徐长明分析，人均GDP越低的地方越适合发展劳动密集型产业；人均GDP水平越高，越适合发展技术密集型产业。像上海、北京、天津、江苏、广东、浙江这些地方的人均GDP较高，但是其产业结构中也有大量的劳动密集型产业，所以这些地方就希望将劳动密集型产业尽快转出去。而拥有大量土地和廉价劳动力的三线城市，则非常希望劳动密集型产业向其转移，以尽快提高产值。
　　徐长明指出，三线城市大部分在中西部地区，这种产业的转移就会带来当地产业的发展，购买人群就能增长。
　　徐长明认为，面对二三线市场蕴藏的巨大潜力，汽车厂商首先要选准目标城市。从现在情况看，中部城市产业转移承接得应当会更好，这些地方将来汽车市场也会发展非常快；其次就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问题。
　　中国汽车流通协会常务副会长沈进军：可以借鉴发达国家汽车消费的方式
　　毋庸置疑，“2011中国汽车消费论坛”的主题就是谈论汽车消费方式。对此，中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军在会上表示，国外一些汽车消费方式值得借鉴。
　　沈进军首先对中国汽车消费者的抱怨进行了分析，认为主要集中在两个方面：一是我国的汽车价格是全世界最高的，二是消费者对汽车售后服务不满意。为此，沈进军呼吁汽车生产企业，把汽车的价格降下来，或者说让消费者一同分享汽车发展的成果。鉴于消费者对售后服务的抱怨主要体现为收费高昂或者是服务品质低下，沈进军建议借鉴欧盟于2010年6月出台的相关法规，打破零配件供应商垄断的商业模式，以此来压低4S店为用户汽车做保养的成本，使消费者受益。
　　此外，沈进军还谈到了发达国家汽车消费方式给我国汽车消费领域带来的一些启示。
　　沈进军说，在发达国家，信贷消费的方式占到了整个汽车消费比例中的50%～70%，有的甚至达到90%；而目前我国信贷消费占整个汽车消费的比例是非常低的。“今天的80后、90后已经有了这种理念，但是如何去推动信贷消费？从发达国家的汽车消费方式我们可以看到，50%以上汽车消费是采用分期付款的方式；推广汽车租赁，既能够解决维修方面出现的问题，也能够加速汽车的更新；国外生产商根据消费者的具体需求按需生产汽车；在售后服务方面国外消费者也有丰富的选择，可以去连锁快修、独立的维修厂，或者去4S店；国外的消费者对品牌的忠诚度是非常高的，忠诚度源于产品和质量，其次是服务。”沈进军认为这些做法都是值得借鉴的。
　　谈及对汽车流通行业未来发展方向的思考，沈进军表示，随着市场经济的不断成熟、不断发展，建立高效率、低成本流通体系的重要性也在日益显现。他认为，采用差异化的经营模式有助于创造服务的品牌，最终提升消费者的满意度，“套用一句老话，就是你无我有、你有我新、你新我优的经营模式。”
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