“一边是突飞猛进的中国市场，一边是日薄西山的全球效益。大众对增持一汽-大众股份的需求显然是十分迫切的，这对于改善公司的盈利状况更有利。然而，在一汽-大众因为奥迪垄断事件、速腾后悬挂隐患事件正处于舆论风口浪尖的节骨眼上，大众提出增加股比，并不是一个理想的时机。
日前，大众汽车召开年中业绩发布会，并公布了财务数据。期间大众首席财务官（CFO）潘师表示，正在和中国一汽集团讨论延长合资企业协议期限，谈判内容“可能包括提高大众在一汽-大众中所占的股比”。
大众要提高在一汽-大众中所占股比的问题已经被提及多次，为何又老调重弹？
全球效益大幅下滑 根据大众汽车公布的财务数据，今年上半年，大众汽车集团营业收入为988.08亿欧元，较去年同期的986.87亿欧元，微增0.1%；营业利润61.86亿欧元（未计入中国利润），去年同期57.80亿欧元，同比增长7.0%。
大众集团旗下大众乘用车上半年的营业利润暴跌三成。大众乘用车品牌业务上半年营业收入492.59亿欧元，较去年同期的503.67亿欧元下滑2.2%，营业利润同比骤降32.2%至10.12亿欧元。
而在中国，大众汽车集团今年上半年获得营业利润26.22亿欧元，约合人民币217亿元，比去年同期的23.70亿欧元增长10.6%。这与大众乘用车在其他地区的表现形成鲜明对比。单独来看，大众在中国的利润与其在全球营业利润的比值（并非占比，因大众报表未计入在华业务利润）为42.39%。
一边是突飞猛进，一边是日薄西山。大众对增持一汽-大众股份的需求显然是十分迫切的，这对于改善公司的盈利状况更有利。
一汽-大众成立于1991年，到1995年将奥迪纳入一汽-大众生产合同，一汽-大众的股比结构变为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。而较早成立的上海大众股比为双方对等的50∶50。目前，这两家合资公司在中国市场发展得如火如荼，但大众从两家公司获得的收益却有不小的差别。
增持股比沉渣泛起 关于大众筹划调整一汽-大众股权结构的说法由来已久。2011年，有媒体报道，大众向一汽提出的“一汽-大众股比调整方案”已调整完毕，从2012年开始一汽大众业绩按照一汽51%、大众30%，奥迪19%的新股比计算。但当事各方均对“调整方案”予以否认。有关主管部门也指出，调整股比过于敏感，相关部委职能司局在原则上不愿对合资股权争端开启支持先例，不可能支持一汽-大众和奥迪股权调整。此次“调整方案”不了了之。
2013年9月15日，德国《法兰克福周日新闻》采访大众汽车集团CEO马丁·文德恩时，后者表示有意增持一汽-大众的股权。
文德恩称：“大众和一汽希望拓展双方的合作伙伴关系。我们当前正在考虑多种可能性———该怎样扩大我们之间的合作。其中一种可能性将是提升我们在合资公司一汽-大众的股比，从40%提高到50%。我们正在协商这一事宜。”
如今距离文德恩提出增持要求已经过去一年，事情还没有结论，大众又开始隔空喊话，显然已经耐不住性子了。
从中国“抽血” 与其他跨国汽车集团相比，大众十分依赖中国市场。这从各汽车集团公布的2014年上半年销量就可以分析出来。
丰田汽车今年上半年全球销量为510万辆，同比增幅为3.8%，在中国的销量达46.6万辆，占全球销量的比重为9.14%。
通用汽车今年上半年全球销量为483万辆，在中国市场的销量为173万辆，占全球销量的比重为35.82%。
本田今年上半年全球销量从去年的203.2万辆同比提升11.0%至225.6万辆，在中国市场的销量为35.34万辆，占全球销量的比重为15.66%。
大众汽车今年上半年的全球销量达497万辆，与去年同期相比增长了5.9%，在中国市场的销量同比增长18%，超过180万辆，占全球销量的比重为36.22%。
显然，与其他企业相比，大众销量十分依赖中国。通用在中国的销量占全球的比重也不低，但它有美国庞大的市场作支撑，情况还稍好一些。
今年上半年，一汽-大众销量累计90.62万辆，销量同比增长23.7%。而上海大众依靠1、2月销量大幅领先的优势，今年上半年销量增长19.9%至94.05万辆。
正因如此，大众汽车持续抛出对中国的投资计划。2013年，大众汽车在中国市场售出327万辆乘用车，计划在2014~2018年间投资182亿欧元用于与其中国合资方新建工厂及研发新车型。大众计划到2018年建成400万辆产能的工厂，但随着青岛、天津工厂的规划浮出水面，实际上大众规划产能已逼近500万辆。
按照奥迪财务报表，2013年奥迪凭借10%股比从一汽-大众获得3.82亿欧元分红，外媒就此推算一汽-大众整体利润为38.2亿欧元。
正因为中国业务盈利突出，大众希望能够提升股权比例。不过增持代价也将不菲。瑞银集团汽车分析师估测称，大众如准备将所持一汽-大众股比增至50%，可能将耗资45亿欧元。
欲速则不达 大众在对一汽-大众的投入上总给外人一种信心不足的感觉。由于在一汽-大众中所占股比比重不如上海大众，大众在车型和技术资源的投入上，会在两者之间摇摆。一汽虽然在一汽-大众中拥有话语权，但是在技术和车型引进上难免受制于人。
据业内人士分析，当年一汽-大众和上海大众刚成立时，由于大众不看好中国国内汽车的销售前景，不愿在合资公司中持有对等股权，更是将销售任务全部推给一汽和上汽，上海大众和一汽-大众的产品都由中方设立的销售公司销售。后来中国车市出现井喷式发展，大众才与中方成立了合资的销售公司，并一度要求将一汽-大众股比调整为50∶50，但遭到中方拒绝。为了弥补40∶60带来的利益损失，大众后来在中国设立的零部件工厂都由自己控股或独资。
大众不厚道的地方不止于此。在去年的DSG事件中，大众迟迟不肯召回，直到被央视曝光，并被国家质检总局约谈。
汽车行业分析师张志勇认为，大众不断提出增加股比的诉求，来源于增加利润的需求。虽然从长远看，放开股比是一种趋势，但是在现阶段，就一汽-大众来说，保持现有股比，对于增加国有资产是有利的，因此股比暂时不会有任何松动。
张志勇说：“从另一个方面来说，目前提出增加股比，也不是一个好的时机。”他说，中国汽车市场正在慢慢呈饱和趋势，增速已经在缓慢下降。再加上正在进行的反垄断调查，合资企业的新车、售后服务价格都在下降，利润增长的空间有限。张志勇分析：“一汽在一汽-大众的股比问题上不可能妥协，但是可能会通过其他方式给一些补偿。”
目前，一汽-大众因为奥迪垄断事件正处在舆论的风口浪尖，有关巨额罚单的报道不断见诸报道。
在产品质量上，一汽-大众的日子也不安稳。今年，一汽-大众速腾因后悬挂隐患事件再次被车友声讨，并在多个投诉平台上高居榜首。尽管一汽-大众依然矢口否认该隐患源自产品缺陷，但此事还在进一步发酵中。
业内人士分析，在目前的情况下，大众提高一汽-大众股比的需求，只能是单方面的意淫。
（请图片作者与本报联系稿费事宜）
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