“近期,市场中有关汽车经销商集体向整车厂商抗争,要求减少“压库”、解决产销矛盾的声音此起彼伏。前不久,又传来一个令人吃惊的消息——一家大众品牌汽车经销商资金链断裂,众多已购车车主拿不到4S店抵押在银行的汽车出厂合格证而无法办理汽车牌照。人们不禁要问:刚刚跨进羊年,汽车经销商们怎么了,钱都跑哪儿去了?
要说汽车经销商难过、没钱,可能还要从他们与整车厂商的恩怨,以及由整车厂商所制造的垄断这一源头说起。
2014年以来,汽车产业进入密集的反垄断调查期,相继传出奥迪与奔驰受罚的消息。不管是2.5亿元还是5亿元的罚款,对于在全球和欧洲市场上见过大世面的德国豪车公司而言,几亿元似乎只是毛毛雨。在中国的汽车售后服务体系,要想打破由配件和维修技术信息所造成的垄断,光拿这两家德国企业开刀显然是不够的。
垄断源头在整车厂
作为国内汽车行业反垄断的指导文件,十部委去年9月联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级,提升服务质量的指导意见》(以下简称《指导意见》)是最为具有指导意义的。它提出了打破以整车企业为源头的4S店为代表的售后服务体系垄断最主要的两个方面——汽车维修技术信息垄断与汽车配件经销垄断。
作为欧美国家汽车产业利润最为丰厚的业务,汽车售后服务是支持整个汽车产业持续发展不可或缺的重要组成部分。一项资料显示,对比海外成熟市场79%的汽车售后业务利润,中国汽车产业相关业务利润为49%;在中国整体汽车售后产业利润分布中,汽车零部件销售占到了76%,而这一数字在早已打破汽车配件垄断的海外成熟市场仅为28%。显然,与海外成熟市场相比,一方面是4S店垄断造成的配件价格虚高,另一方面是很大比例的利润被信息不对称所形成的垄断所吞噬。
目前,在汽车售后服务体系中普遍存在的一种现象是:许多车主抱怨多花钱甚至花了冤枉钱,而4S店却抱怨没有挣到什么钱。如果从上下级传递关系看,包括汽车4S店在内的汽车经销商,与广大车主一样都可以说是整车厂商利益垄断的受害者。如何让整个汽车维修体系公开透明,把更多原本就属于广大车主的利益回吐出来,在中国汽车产业当前格局下,打破以整车厂为源头的4S体系的垄断就成为重中之重。
明知故犯很任性
实际上,对于奥迪、奔驰所实施的配件价格和维修技术信息的垄断现象,在国内汽车售后市场里是司空见惯、见怪不怪的群体现象,它不仅反映在德系车企身上,在其他如美、日、韩、法,包括中国品牌车企的所有车系的售后服务体系中,都是一种普遍存在的现象。究其原因,也许是当时在国内建第一批整车企业4S店时就没有把这个风气理正,4S店这个头当时就没带好。
那么,对于欧、美、日这些海外系统的车企而言,他们在国外是不是也这样任性呢?答案是否定的。
中国汽车技术研究中心向中国工业报记者提供的一份资料表明,在欧洲,欧盟委员会为确保汽车销售和维修市场公平竞争、保护消费者利益,依据欧盟竞争法制定实施了《汽车行业豁免法规》及实施指南,明确规定汽车制造商必须毫不延迟地、公平地向授权维修商和独立经营者(包括独立维修商、维修设备制造商、维修技术信息出版商、维修技术培训机构等)公开汽车维修保养技术信息。
在美国,美国国会于2003年颁布实施了《汽车可维修法案》,明确规定汽车生产企业应及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息。若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开,则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决。
在日本,日本《道路运送车辆法》第57条规定,汽车制造商必须尽力向汽车使用者提供检查、维修保养所必需的技术信息。同时,日本国土交通省要求汽车制造商必须公开车载OBD诊断及维修保养信息。汽车制造商会通过日本自动车整备振兴会联合会以互联网、纸质媒体等方式向车辆使用者及其委托维修商提供信息,包括维修保养手册、故障维修事例、电路图、检查基准值等。
显然,进入中国市场的这些欧、美、日车企似乎都得了健忘症,他们在包括自己家门口在内的海外市场都做得挺好的事情,到了中国就全都抛到九霄云外。说好听的,到中国这么干是入乡随俗;说不好听的,他们全都是明知故犯。
“同质配件”试点工作已展开
继《指导意见》之后,今年2月有关部门又发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法(征求意见稿)》。看来,在《指导意见》的大框架下,以汽车维修技术信息公开为首的一系列“公开”,将开启《指导意见》各项细则实施的步伐。
所谓“同质配件”即“质量相当配件”,是指该配件必须在质量上可以与原厂配件标准相匹配,即配件必须在材质、结构、制造与功能标准等方面与原厂件质量相当或更高。中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟告诉记者,包括“同质配件”在内的试点工作已经在天津市5600家汽车维修厂中的500家进行,目的在于通过试点推广,试验同质配件怎样生成,怎样流转到维修企业,维修厂怎样到店商平台购买,消费者怎样查寻,以及怎样配送等全流程的试验,整个过程都必须做到可查寻、可追溯。
记者了解到,以同质配件试点工作为起点,维修技术信息公开的试点工作也将随之展开,配件与维修一起行动,《指导意见》全面落实实施工作已经启动。魏同伟介绍,以全球统一编码和标识系统为基础的第三方认证与检测平台的落实工作也在进行中,目的在于推出国家行业的品牌。据悉,借鉴国际经验,中国汽车维修行业协会将通过注册证明商标“CAMRAS卡玛斯”,进而在全行业打造市场认知的行业群体品牌,树立“放心汽配”与“放心汽修”的品牌形象,以确保市场能够辨识高质量和高适用性的汽车零配件及优质服务。
魏同伟指出,同质配件工程的实施,可有效打破整车厂商对配件渠道与价格的垄断,将给中国品牌汽车配件企业带来重大的市场机遇,广大消费者也将从中得到更多实惠。
对高档车影响不大
同质配件工程与维修技术信息公开的落实,会不会对外商品牌体系形成巨大的冲击?对此已经有人担心:从奥迪、奔驰受罚来看,会不会豪车的经销从此就一蹶不振?实际上,这种担心有可能是多余的。
记者在采访一位不愿透露姓名的国内知名汽车维修专家时得到的答复是否定的。这位参与过《指导意见》制订以及汽车召回等多项汽车市场重大事项的专家指出,整车厂与4S店之间本来应该是生意伙伴关系,垄断造成了纯利益关系的驱动,使得整车厂与4S店、4S店与车主之间的利益关系不断扭曲,形成了整个系统服务价格偏高而服务质量又难以让人满意的怪现象。
从中国汽车维修行业协会发布的“2014年度中国汽车售后服务客户满意度调查”结果来看,购车3年以上的客户4S店售后流失比例达41%以上,且随着购车年限增加而稳步上升。这位专家表示,从长远看维修技术信息公开等对高档车企业并不是一件坏事,在破除垄断、公平竞争之后,对4S店的服务质量与4S店对客户的态度等都是一个促进,服务质量改善与服务价格降低后的高档车4S店,肯定会有大批出了质保期并选择其他渠道保养维修的客户会回归,这对促进日后其整车销售也会有很大的帮助。
魏同伟也表示,高档车的品牌价值与影响力在那摆着,相应售后服务价格下来之后其汽车与整体服务将更具吸引力,因此会招来更多高档车拥趸者,日后的前景会更加明朗;反而是一些服务质量不高、品牌影响力又不足的中国品牌车企,在《指导意见》全面实施后要注意防范既有客户的流失。
作者:wy
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