多年来祸事连连、被诟病为“马路杀手”的双层卧铺客车或许真的要退出历史舞台了。
8月26日凌晨2时许，陕西延安境内一辆双层卧铺客车追尾一辆运送甲醇的重型罐车，并致两车起火，最终导致客车上36人死亡，3人受伤。就在截稿之时，再传噩耗，8月28日凌晨，一辆由河南郑州出发到山东滨州的双层卧铺客车与一辆载盐大货车追尾，客车司机当场身亡，多人受伤。
陕西延安特大交通事故发生当天即引起国务院高度重视，并成立事故调查组。8月27日，交通运输部以此事故为鉴，发布了关于进一步加强长途客运安全管理工作的紧急通知，并称此次事故是“特别重大恶性事故”。国务院安全委员会8月28日又召开电视电话会议，表示国务院事故调查组将对“8·26”陕西延安特大道路交通事故严肃调查处理，严厉责任追究。
由于卧铺客车引发多起交通事故，目前关于卧铺客车“去或留”的问题已成为舆论讨论的焦点。
8月27~28日，记者就此次事故以电话和邮件的形式采访了“三龙一通”以及安凯客车等五家客车企业。除身处舆论风口中心的宇通客车只给予了无任何倾向性的官方回复之外，其他受访企业均不约而同地表示，此次事件极有可能加速卧铺客车退出市场的步伐，想要继续存活“很难”。一位不愿具名的专家也告诉记者，“卧铺客车肯定是要退出市场的，没有回旋的余地”。而记者就卧铺客车的去留问题试图采访工信部和中汽协会相关负责人时，均未收到答复。
据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%，超长途客车大多是卧铺客车。另据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。《每日经济新闻》在近日的一篇报道中还指出，营业客车成为交强险自开办以来巨亏173亿元的最大幕后“黑手”，其亏损金额高达104.35亿元。这也侧面反映出营业客车的高事故发生率。
居高不下的事故发生率和事故一旦发生的惨烈程度，使得卧铺客车早已成为相关部门的重点关注对象。工信部和公安部早在去年就联合发布了《关于进一步提高大中型客货安全技术性能，加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》，明确了自2012年3月1日起，暂停生产销售卧铺客车产品、受理卧铺客车新产品申报和办理卧铺客车注册登记。若一直持续“暂停”，根据卧铺客车的正常报废时间，5年时间左右，客运市场上的营运卧铺客车将消失。
相关部门对于长途客运的安全问题也是三令五申。就在延安特大事故发生一个月之前，国务院办公厅出台了《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》，明文规定，要严格控制1000公里以上的跨省长途客运班线和夜间运行时间，创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输。事故发生一年前——2011年7月24日，交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2时至5时临时停车休息。
“取保候审”的卧铺客车再酿悲剧，无疑加快了其被判死刑的速度。
但绝大多数受访客车企业认为，卧铺客车在我国仍然有其特定市场需求，一刀切不太合适。据相关统计显示，目前我国共有营运卧铺客车3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，基本覆盖了全国所有的县城乡镇。近些年来，卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量。
而且卧铺客车事故频发的主要原因，在大多数受访者看来，并非卧铺客车车型的缺陷，更多的原因还是监管不力、驾驶行为不规范等。而宇通客车对于此次事故和卧铺客车的相关问题三缄其口，仅给予了官方答复：此次事故的相关原因目前国家相关部门正在调查取证，请直接致电公安部了解事故具体原因，另外宇通客车严格按照国家各项标准及要求组织生产销售。
在巨大的市场需求背景下，对卧铺客车“一刀切”似乎会给人们的中长途出行带来不小的影响;然而从卧铺客车屡屡出事的状况看,被取消生存资格已是早晚的事了。
记者观察
交通风险源于人祸
本报记者 孙 红
正当业界热议“8·26”特大交通事故是否会引发双层卧铺客车退出市场时，8月29日，国务院“8·26”特别重大道路交通事故调查组发布消息称，从初步调查的情况看，这是一起由于两车驾驶员违法，导致的道路交通责任事故。调查组相关负责人指出，“8·26”事故的发生，暴露出道路交通安全工作仍然存在很多薄弱环节，特别是安全责任落实还不到位。从这起事故初步调查情况看，暴露出的问题最突出的表现还是在管理不到位，长期存在的隐患没有得到有效解决。
这项最新的调查结果又一次印证了之前发生的若干重大客车交通事故的原因：导致人员伤亡的是人而不是车，人祸猛于虎。此次事故发生后，记者注意到，大部分的舆论媒体，并没有直接把事故的原因归于车辆本身是否存在问题，而是从各方面管理不到位的现象提出了安全责任到底由谁落实的问题。另外，相关媒体从有关专家处了解到，除了客车外，现在对危险品货物运输业更缺乏严格的监管。
其实，我们从某些权威部门看到，有关行车安全的条例、管理条文、应急机制应有尽有，看似建立了防范风险的体系。但在基层运营单位的实际工作中，条文形同虚设，管理部门的监管乏善可陈。相反，运输界存在着一种貌似正常实则奇怪的现象：客车制造商自己花大价钱开发行车安全系统，然后无偿交给运营企业使用，不但要手把手教会，还要付出让运营企业愿意学习的成本。至于行车期间，这些安全系统到底是否在用，那就无人得知了。
十几年前，记者在采访客运单位时了解到，当时很多进口或合资的客车都安装有行车记录仪，或称客车黑匣子，主要提示司机和运营公司注意车辆运营状况和是否超速，不要超长时间驾驶。但当时大部分客运企业买车后都拆除了黑匣子。十几年后，客车事故血的教训，又让客运监管单位和运输企业开始愿意加装这些电子监控设施。但设备是否好用，还是在于人。没有人的自觉意识的加强，即使装了密布如云的传感器，即使废除了双层卧铺客车，也不能停止事故的发生。
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交通运输部： 进一步加强长途客运安全管理工作
8·26交通事故发生后第二天，交通部向全国交通系统下发紧急通知，要求各省、市交通运输管理部门要加强长途客运安全管理，有效防范和坚决遏制重特大道路交通事故的发生。
交通部在紧急通知中强调：第一，要深刻吸取事故教训，切实加强长途客运安全管理。交通部要求，各级交通运输部门要深入学习和认真贯彻落实《国务院关于加强道路交通安全管理工作的意见》精神，强化与有关部门的协调配合，进一步加强长途客运安全管理，深入基层、深入一线，认真分析当前长途客运安全管理的形势和特点，制定切实有效的防范措施，坚决防止重特大事故的发生；还要将此次事故的情况通报到本地区的每一家运输企业、每一名驾驶员，深刻吸取事故教训，对照企业实际，举一反三，全面做好事故预防和应急处置工作。
第二，要迅速对长途班线客车开展全面排查整治。各地交通运输部门要立即对长途客运进行全面清理，逐车逐线对长途客车隐患开展全面排查整治。要重点排查营运驾驶员资格和交通违法记录，车辆的安全性能，应急出口是否通畅，车辆是否存在非法改装，防止驾驶员疲劳驾驶等相关安全管理制度是否落实等问题。发现存在安全隐患的，要立即责令整改；整改不合格的，一律不得上路运营。
第三，要采取有效措施切实防止驾驶员疲劳驾驶。防止驾驶员疲劳驾驶是加强长途客运安全管理的关键，要求各地交通运输部门积极推行长途客运车辆凌晨2时~5时停止运行或实行接驳运输；严格落实驾驶员停车换人、落地休息制度，确保驾驶员按照规定时间休息，避免疲劳驾驶。凡没有建立中途休息点、不能实现驾驶员落地休息或接驳运输的线路，要坚决予以停运。
第四，要加强对客运车辆运行全过程的动态监控。交通部要求各地交通运输部门要督促运输企业进一步落实监控主体责任，制定和完善卫星定位装置安装使用管理规定，充分发挥监控平台的作用，对车辆出站、超速、中途停车等状态加强监控，及时发现和制止车辆各类违法违章行为，并及时进行处理。 （交网）
国务院安委会：要对“8·26”特大事故一查到底
面对近期多起重特大交通事故特别是包茂高速公路“8·26”特别重大交通事故，8月28日国务院安委会强调，要按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，严肃调查处理，严厉责任追究，一查到底、绝不姑息，并承诺公开事故调查处理结果，自觉接受人民群众和舆论监督。
国务院安委会还指出，要深刻吸取事故教训，开展道路交通安全大检查，重点检查交通运输企业主体责任、安全准入审核把关、安全生产标准化建设、长途客运和旅游包车管理、长途客运驾驶员停车换人及落地休息和驾驶时间控制等制度的落实情况，检查驾驶人培训考核管理、车辆安全性能及运行监管、道路交通安全设施保障、交通安全执法、事故查处和责任追究等情况，要突出事故多发地区和单位，扎实深入、不走过场，切实发现和解决问题。 （安网）
公安部：夜间客车速度不能超过白天限速的80%
面对包茂高速公路“8·26”特别重大道路交通事故，8月28日公安部强调，要狠抓路面管控措施的落实，严把客运车辆出站、出城、上高速、过境“四关”，对7座以上客车、校车、旅游包车、危险品运输车实行“六必查”，特别是省际交通安全服务站要实施24小时勤务。还要严格落实货车管理措施，严查货车不按规定车道行驶及超载、超速等违法行为，夜间客运车辆行驶速度要不超过白天限速的80%。强化长途客运班线监管，严防驾驶人疲劳驾驶。同时，要狠抓隐患排查措施的落实，迅速开展交通安全大检查和隐患整治。
对于超速50%以上、情节严重的驾驶人，一律依法吊销机动车驾驶证；对于超速20%以上的客运车辆驾驶人，一律处罚后通报企业解除聘用。（公 网）
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