探寻新的发展模式 共商汽车产业转型升级

　　12月5日，由中国汽车技术研究中心、安徽省当涂县人民政府联合主办的“第三届中国汽车产业区域经济峰会”在安徽当涂成功召开。
　　本次会议以“区域协同发展，产业转型升级”为主题，来自国内权威区域经济研究机构、行业组织、整车和零部件企业领导和行业专家，围绕汽车产业在结构调整关键时期如何探寻新的发展模式、整零企业如何实现全产业链共同发展、自主品牌提升核心竞争力等领域进行深入探讨，就当前汽车产业发展的重点领域、热点话题进行沟通交流，共商汽车产业转型升级、整零企业战略规划和投资布局、自主品牌寻求突破等议题。
　　李万里： 汽车行业发展尚需化解三大危机
　　       中国工业报记者 王 瑞
　　12月4日，在第三届中国汽车产业区域经济峰会举办前夕，2014年《中国汽车工业年鉴》工作座谈会在安徽当涂召开，总结探讨我国汽车工业由大到强的发展路径，解析当下面临的机遇与挑战。
　　近十年是我国汽车工业快速发展的十年，汽车工业已成为我国国民经济的重要支柱产业。中国汽车工业协会副秘书长李万里在座谈会上表示，我国已具备汽车产业由大到强的必要条件，未来发展有危机也有机遇。他预计2014年我国汽车产销总量约2350万辆，若增速保持7%，2015年的产销将突破2500万辆。
　　李万里指出，我国汽车产销总量的增速趋缓已经成为“新常态”。另外，汽车产品市场化日益成熟、旧车置换进入高峰、消费者购车需求升级等也是当下市场出现的新趋势。
　　在李万里看来，我国已经具备了汽车产业由大变强的必要条件。他分析，我国是少数维持长期经济增长的国家之一；也是具有全面制造业系统和规模的少数国家之一；同时，中国有全球最大的潜在市场，仅内需就足以支撑汽车产业的发展。
　　不过，值得注意的是，由于体制机制障碍，我国尚不具备汽车产业由大到强的充分条件。“特斯拉之所以能成功，是因为处于美国这样极其开放、创新的环境下”，李万里指出，我国所缺少的正是鼓励创新的社会环境、现代化的企业制度，以及政府改革还不到位。
　　李万里指出，这三点不足也正是我国汽车产业发展所面临的危机，这些危机主要来自内部。一是创新环境方面，我国的体制优势，本可以集中解决基础性、战略性、前沿性的共性技术和基础研究难题，但目前来看效果并不理想；在新技术的示范推广上只重数量，却没有考虑到20年后城市发展的变化需求，比如新能源汽车示范推广，并没有将其与智能电网、智慧城市的发展相结合；技术推广还在靠补贴，并没有探索出市场化模式推动技术进步的途径。二是国企改革的危机，李万里指出，在国家政策的大背景下，国企改革就要将充分竞争产业与垄断性产业区别管理，投资与经营职能分开；当然，企业机制改革关键就要解决效率问题，同时还要允许失败。三是政府职能转变的危机，“多龙治水”一直是我国汽车行业政府管理的现状。李万里指出，政府要转变职能，就要改革汽车项目审批管理、取消不具国家行政审批职能的目录和公告、建立和完善标准体系、促进汽车综合税制改革。
　　当然，未来的市场也不乏机遇。李万里分析，中国品牌建设的转型升级已大见成效，政府应放开胸怀，下定决心让市场决定企业发展，包容各种品牌模式的竞争；在各项政策推动下，新能源汽车的发展出现转机；政府部门正在修改产业政策也是个机遇。李万里认为，修改后的产业政策至少要实现以创新驱动营造市场化、国际化的社会环境，完成政府职能转变，解决生产主体的体制禁锢等目的。
　　“汽车产业列入国家战略是实现汽车强国、实现中国梦的重要支撑”，李万里表示，汽车产业的发展就是要实现以低碳化、信息化、智能化的节能与新能源汽车为突破口，加快高品质节能与新能源汽车产品的市场推广，培育具有国际竞争力的龙头企业和自主品牌。
　　王晓明：汽车产业发展需要新思维新路径
　　    中国工业报记者 王 瑞
　　第三次工业革命对汽车产业的影响已经初露端倪，国务院发展研究中心产业经济研究部研究员、研究室主任王晓明认为，中国作为汽车后发国家，应该抓住机遇，探索符合第三次工业革命发展方向的新模式、新路径。
　　改革开放30年，特别是入世10年以来，我国大规模市场、低要素成本优势与合资合作模式相结合，推动了汽车产业的快速发展。近年来，要素成本快速上涨、汇率上升和区域贸易规则的改变，使我国汽车产业的发展环境正在发生显著变化。王晓明表示，尽管入世以来的高速增长已经结束，2020年前我国汽车产业仍然有可能维持10%左右的次高增长，而这段时间正是我国建设汽车强国的战略机遇期。他指出，2020年以后汽车产业增长接近峰值，增速将进一步下降，如果没有抓住机遇，实现汽车强国的难度更大。
　　不过，相比较欧美日等已有百余年汽车发展史的工业化国家而言，在传统内燃机和汽车电子领域，我国无疑是一个后来者和技术跟随者。王晓明指出，当今绝大部分关键核心技术基本上被发达国家专利和专有技术所封锁和垄断，而中国本土企业与跨国汽车公司普遍存在5~10年的技术鸿沟，大部分核心部件（如汽车集成芯片）还需要依赖进口。由此看来，在未来10年左右时间内，在传统技术路线上留给中国实现后来居上的机会十分有限。
　　王晓明分析指出，要应对第三次工业革命的挑战，应从战略规划、产业政策和体制机制转换入手，推动汽车产业发展方式的转变。一是制定汽车强国发展战略。要从国民经济发展和人民生活改善的需求出发，围绕构建具备自主创新能力和自主品牌为内涵的汽车产业体系的核心，综合考虑资源、能源、环境的约束，以及新一轮技术和产业革命的影响，明确汽车产业的中长期发展目标，在深化改革开放的大背景下加快转变发展方式。
　　二是制定创新导向的产业政策。结合汽车产业发展政策修订工作，围绕推动汽车产业转型发展这个核心，以汽车电动化、轻量化、智能化为方向，以新能源汽车为重点，构建包括国家实验室、汽车产业研究院和创新联盟等不同层次、相互衔接的技术创新体系。
　　三是推进汽车产业管理体制机制改革。按照深化改革的要求，围绕简政放权这个核心，以新能源汽车为突破口，大幅度精简市场准入的审批制度，改变多头、交叉、重复管理的现状。推进汽车税制改革，建立促进技术进步和节能减排的税收体系。深化国企改革，完善现代企业制度，推动实行混合所有制，激发企业创新活力。
　　安庆衡：国家应加大自主研发支持力度
　　    中国工业报记者 王 瑞
　　2013年9月~2014年8月，中国品牌乘用车市场占有率连续12个月同比持续降低；今年8、9、10月，自主品牌的市场占有率三连升，其中9月份市场占有率的环比和同比都有所增加，可以说，自主品牌的发展是在艰难前行。12月5日的汽车产业区域经济峰会上，中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡就自主品牌发展的现状、遇到的问题等作了发言，并提出了对自主品牌发展的几点建议。
　　安庆衡指出，企业做自主的决心很大，且自主品牌取得了明显进展。比如，奇瑞的瑞虎3、瑞虎5和艾瑞泽7都获得消费者认可，新上市的艾瑞泽3价格杀入5万元以内，品质却超越合资品牌；吉利正处于回归一个品牌的战略调整期，新帝豪7月份上市以来，销量爬坡顺利；长城主打SUV，H6+H2双车型销量表现靓丽。不过，自主品牌的发展也遇到困境，观致汽车的首款量产车型获得了欧洲碰撞测试五星成绩，观致3五门版还获得了“红点设计大奖”，可市场成绩却不理想。安庆衡认为，这说明自主品牌的品牌影响力和销售渠道还不够。从J.D.Power亚太公司发布的2014年中国新车购买意向研究也可看出，在中国意向购车的消费者中，购买自主品牌车型的意向率下降，考虑购买自主品牌的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，达到2009年以来的最低比例。
　　我国的自主品牌汽车存在起步晚、积累少，批量小、品种少等问题，企业之间缺少真正合作，技术水平与国外先进水平还有差距。因此，在合资品牌汽车的价格不断下探、新标准法规实施、消费者需求升级的大环境下，自主品牌汽车面临的挑战更加严峻。
　　“走向汽车强国的前提是打造自主品牌”，安庆衡指出，中国已连续5年保持汽车大国的位置，建设汽车强国的路还很长。他认为，进一步扩大合资，中国的汽车大国地位可以继续发展和巩固，但成不了汽车强国。“汽车合资企业生产的主要是外国品牌产品，核心技术外方控制，收益外国公司拿大头，核心零部件更是由外国公司控制着，汽车强国就无从谈起，这种现状必须改变”，他表示。
　　“建议不再讨论股比放开问题”，安庆衡表示，所谓放开就是中方多让股比，为什么不能考虑自主品牌的利益？他指出，政府要坚决支持自主品牌，加大力度支持自主研发。
　　对于自主品牌的发展，安庆衡也提出了几点建议，一是集中资源联合开发，各大汽车集团建立起自主品牌乘用车联合体，共同研究、努力提高；二是强化汽车文化，在全国范围内提倡买好的自主品牌汽车；三是建设国家统一战略，需要国家统一组织和支持电控、变速器、低油耗发动机等的关键零部件开发研制；四是要坚决调整，对于认定的产品、品牌、布局等调整要坚持，并正确对待调整中出现的问题。“韩国现代经过30年发展才有了今天的成绩，自主品牌要获得更大发展，还需自身艰苦奋斗”，他指出。
　　陈康仁：汽车后市场进入新经济时代
　　中国工业报记者 王 瑞
　　汽车后市场一词近来越来越多地被提及，随着汽车保有量不断增加，后市场的附加值也正在被越来越多地发掘。“在每辆车的生命周期之内，每辆车使用成本约为车价的2~3倍，而汽车后市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，约占汽车产业链总利润的60%~70%左右”，中国汽车零部件工业公司总裁陈康仁介绍，汽车后市场也因此被喻为“黄金产业”。他认为，随着中国汽车销售量的增加，中国汽车后市场发展空间正在不断提升。
　　目前，我国汽车后市场呈现出多业态并存的局面，主要由4S店、传统大中型汽车维修公司、小型汽车维修店、连锁维修店、专业维修店和美容店组成。陈康仁分析，4S店的技术和设备较为专业，但价格较高，有些品牌网点少、距离远；而连锁维修店拥有价格合理、服务便利等优势，不过有些原厂配件很难获取等。比较来看，不同业态的优劣势各不相同，适应不同的客户类型。
　　由于我国的汽车后市场近几年才刚刚开始发展，在现有的市场中难免存在一些问题。在陈康仁看来，“目前中国汽车后市场如同几只蚂蚁在啃咬一张大饼”，整个市场上还没有大企业，更多是空白点，市场集中度不高；国内企业尚未形成规模，但外资企业迅速扩张，像AC德料、博世、奥德巴克斯、壳牌、3M等都已进入中国市场；与国外成熟汽车后市场相比，我国还存在服务模式不健全、标准法规体系不完善、政府缺乏有效监管和正确引导等问题亟待解决；另外，受现有供应体系的影响，我国汽车后市场中还存在垄断造成的暴利、灰色地带，假冒伪劣产品横行的现象也很难避免。
　　“根据调研发现，去4S店维修的用户较前几年有所下降，用户分流至维修公司与连锁店，新出现的专业维修店与美容店也占据了一定的市场份额”，陈康仁表示。他指出，我国汽车后市场的发展环境正发生着变化，首先就表现在消费者对后市场的消费日趋成熟和理性，在选择维修保养地点时，技术水平与价格成为主要的衡量点。其次，政府日益关注汽车后市场，政策环境也将发生巨大变化。今年9月，交通运输部等10部委联合下发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。“虽然只是指导意见，实施起来可能有困难，但还是对行业规范起到了很大的引导作用，也成为日后出台法律的指导”，陈康仁认为。第三，就是信息化技术正在融入中国汽车后市场，互联网、移动互联网、社交碎片化、车联网正在快速变革着车主、汽车服务商、汽车配件厂商的消费模式和运营模式，汽车配件电商、远程诊断服务、O2O消费模式、B2B平台等都在颠覆传统的售后维修市场，未来的汽车后市场服务形态将趋向于高效化、智能化与一体化。