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陈清泰:电动汽车产业发展的战略和政策要点
文章来源 : 机经网 编辑 : 张琤 发布时间 :2018年05月14日 10:15分享到:
  本文收录于《迎接汽车革命》一书,系国务院发展研究中心《培育新一轮经济增长的产业支柱与建设经济长期发展的体制环境》课题组2009年完成的调研报告,执笔人是陈清泰。温故知新,该文虽然是9年前的报告,但对于我们了解中国新能源汽车起步阶段的情况,理解新能源汽车的今天,有很好的佐证意义。
  
电动汽车产业发展的战略和政策要点
  目前我国电动汽车产业已从技术探索进入到示范应用和产业化阶段。 在产业化初期会遇到购置成本偏高、 技术不够完善、 充电网络不配套等新问题。 如果政府不从战略高度对这一新兴产业给予坚强支持, 不能将电动汽车产业发展变为国家意志, 在传统燃油汽车的先占优势和强大利益集团的反对面前, 电动汽车很容易胎死腹中。我国应将电动汽车发展上升到国家战略, 既要支持关键技术研发,更应支持产业化, 推进电动汽车稳步大规模应用。
  
制定和实施电动汽车产业发展战略
  进一步明确电动汽车在短期拉动投资和消费、 中长实现汽车产业升级和改善能源结构、 降低污染物排放中的战略地位。 动员各方面力量参与和支持电动汽车产业发展。
  制定电动汽车技术发展战略。 在新能源汽车多种技术路线中应明确将电动汽车技术作为主导方向和中短期规划、 国家支持的重点。
  制定电动汽车产业化战略。 除整车外, 从一开始就应明确动力电池、 控制系统、 电机和关键零部件的重要地位, 予以重点扶持。统筹电动汽车与配套条件及基础设施同步发展。
  建立国家层面的协调机制。 科技部门应重点抓好电动汽车关键技术的研发, 发改、 工业大力推动电动汽车的产业化, 要避免职能错位和部门壁垒。
  制定有关电动汽车发展的资源战略。 电动汽车发展所需的主要战略性资源是锂和稀土。 我国是世界锂资源大国之一, 同时拥有全球 95% 的稀土资源。 必须加紧制定长远的资源开采和使用规划, 包括尽早布局获取南美的卤水锂资源, 努力实现国家利益和产业发展有机统一。
  
加快制定技术标准, 实施更开放的准入政策
  电动汽车产业化之初就必须注意技术标准的制定, 防止因质量低劣或事故不断而自己打倒自己。 在发展初期标准与创新有时是矛盾的。 可参照国际上相对先进的标准成果, 结合我国电动汽车发展情况, 在条件基本成熟时, 可以制定电池及相关零部件、 整车等的行业技术标准、 试验规程和评价方法, 使初期进入市场的电动汽车就能保障基本安全, 并满足基本使用要求, 之后不断完善。 还要尽快制定电池回收管理办法。
  完善产品认证和检测体系。 组织中立和权威认证检测机构对拟上市的电动汽车产品进行标准认证和安全检测, 涉及消费者的检测结果向社会公布, 并将之作为国家政策支持的重要依据。
  实践证明, 在电动汽车有关技术的突破中, 一些民营企业表现出很强的创新活力。 应允许经检测符合标准的零部件和电动汽车进入市场。 政府应努力创造一个公平竞争的环境, 使不同所有制的企业、 不同技术路线、 曾得到或没得到 863 等科技专项支持的企业公平竞争。
  
对电动汽车关键技术进行持续大规模研发投入
  加大对科技中长期规划中 “ 低能耗和新能源汽车” 优先主体的支持力度。 在 “ 十一五” 立项基础上, 加强相关的基础力量,形成若干重要的公用技术平台, 培养一批新能源技术领域的专业人才。
  加大并持续支持动力电池这一关键技术的研发, 以巩固和提高我国在这一领域的领先地位。
  加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键技术和共性技术的研发支持力度, 力争突破和拥有一批关键核心技术、培养一批高端人才。
  政府资金支持的研发活动, 必须做到对各种技术路线和不同的所有制单位一视同仁, 而且资金主要用于竞争前的基础研究和应用研究。
  
为电动汽车发展创造良好的配套环境
  加快建设充电基础设施。中央和地方政府应在资金、税收等方面积极支持电力公司、汽车制造商、停车场所以及相关投资者建立电动汽车充电网络, 鼓励充电站运营管理模式创新。
  能源政策与电动汽车政策结合, 加快燃油税改革的力度, 在燃油价格中增加并提高污染物和碳排放税, 并利用这部分税收补贴新能源汽车, 包括电动汽车的发展。
  加强电动汽车的宣传推广, 包括电动汽车发展对我国环境改善和持续发展的重要意义, 为电动汽车的大面积普及营造氛围, 培育新的汽车消费模式。
  
制定和实施支持电动汽车商业普及的激励性政策
  在财政部刚出台的 《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》 ( 财建 〔2009〕 6 号) 基础上, 出台电动汽车商业化应用的支持政策, 适度提高对纯电动汽车的补贴标准。 还应当参照各国支持低能耗和新能源汽车的激励政策, 减免相关税收和支持出口。
  对电动汽车购买者进行补贴的范围可包括公共交通车辆、公务用车、公益用车 ( 环卫车、邮政车、电力服务) 、出租车以及普通乘用车。补贴标准应在国家财力允许的范围内适当提高, 以增强电动汽车的价格竞争力。补贴惠及的产品应有统一的经济指标, 如乘用轿车纯电动模式下续驶里程不低于 80 公里等 ( 美国的标准是 40 英里) 。 不宜按照电动汽车成本的固定比例进行补贴。 对某项技术或某类车型的补贴有一个终止点 ( 像美国那样补贴前 15 万台车的购买者), 以促进厂商迅速降低成本。
  对供需双方实行税收优惠。 对电动汽车应免征购置税、消费税、车船使用税。 企业用于生产电动汽车的生产性资产的投资作为当期成本列支; 生产企业税收进行适当减免; 切实落实企业研发费税收抵扣政策。
  对车用电价实行优惠。 在推广初期, 对电动汽车采用居民用电价格, 波谷充电实行优惠电价。
  尽快制定电动汽车出口的支持政策, 包括产品出口退税、 信贷支持等。
  要建立方便消费者、 透明化的补贴机制。 对购车补贴应采取“补需方” 的原则, 而不宜规定具体的品牌和车型, 以便避免不公正竞争和保持对供方的竞争压力。
  
完善电动汽车应用示范项目
  结合已经实施的 “ 十城千辆” 示范项目, 或另选一些城市, 由中央和地方共同出资, 在政府采购、 集团采购 ( 出租车) 等领域推广电动汽车应用。 政府采购必须按照统一的技术经济标准, 通过公开、 透明的程序择优选用国内厂商的电动汽车。 既要充分调动各地政府支持电动汽车的积极性, 又要避免地方保护。
  
正确处理政策支持与市场机制的关系
  新能源汽车, 包括电动汽车替代燃油汽车是一个漫长的进程。电动汽车能否大规模商品化, 终究取决于其经济性及是否赢得消费者的青睐。 所以, 我们必须将政府政策支持同市场竞争机制结合起来, 政府在支持技术研发时, 要注意创造公平竞争的环境, 使各种不同的电动汽车平等地参与竞争, 确保电动汽车产业能够健康可持续地发展, 而不是政府的一厢情愿。(陈清泰)
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