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李骏院士对汽车产业的十大论断
文章来源 : 机经网 编辑 : 张琤 发布时间 :2018年05月15日 10:10分享到:
  中国工程院院士李骏,是汽车行业一位标志性人物。
  他是迄今为止惟一一位从汽车企业走出来的院士。2012~2014年,李骏担任国际汽车工程学会联合会(简称FISITA)主席,成为该世界汽车组织的首位华人领袖;2017年底,李骏当选为中国汽车工程学会理事长;2018年,他又多了一个头衔,在清华大学的力邀下,出任汽车工程系全职教授。
  4月29日,清华大学107周年校庆之际,李骏院士正式入职清华大学,首次以清华大学教授的身份发表演讲,并接受了记者采访。从车企到大学,李骏完成华丽转身的同时,拥有了更高更开放的平台,可以超越企业、超越行业的视角,来看待当下汽车行业的热点问题。根据演讲和采访内容,记者整理出李骏院士的10个重要观点,分享给读者。
  
  
一、“中国汽车遇到的问题是知识的问题。”
  目前中国汽车遇到的问题就是知识的问题,没有知识就没有技术、没有技术就没有产品。知识的问题,是需要在学校解决的。另外,还有人才的问题,创新和颠覆性突破的问题。这些问题,需要一些在企业获得丰富实践经验的专家,到学校来实现突破。
  我国自主品牌汽车企业都把主要精力放在产品开发上,对前期研究、前期创新不足。在这种情况下,以高校为主进行基础研究,实现创新突破,就尤其重要。我来清华,要创建智能网联汽车设计与安全性研究中心,建立中国标准的智能网联汽车试验体系,把清华打造成中国自动驾驶科技创新的国际新高地。
  
二、“中国标准会使中国智能网联汽车获得突破,但目前发展得并不快。”
  中国汽车产业经过多年积累,已经获得一些技术突破,为智能网联做了一些准备。智能网联汽车还是车,它的实质是一种驾驶的革命,这种驾驶是要通过动力、底盘、转向、制动来实现。
  其次,智能网联汽车首先需要的是网联,中国在互联网技术上5G还是领先的,这也为智能网联汽车奠定了非常好的条件。还有中国在ICT方面也有很好的基础,虽然到现在为止没有自己的核心芯片,但是对于操作系统、处理器运算、特别是基于定点运算,中国还有些技术优势。
  最后,智能网联汽车跟其他汽车不一样,它是基于场景、基于交通的。所以,我提出,中国智能网联汽车必须产生中国标准。中国标准会使中国的智能网联汽车获得突破、获得很好的创新。对于智能网联汽车的发展,我还是很有信心的。
  不过,从目前的情况看,中国智能网联汽车得发展并不快,并不领先。去年,我在美国看到,福特L4级智能汽车2019就将投放,而且还有一个非常好的模式。
  
三、“目前特斯拉等出现的问题不是信息安全,而是预期性安全,这方面研究中国还属空白。”
  现在大家总是关心黑客,智能汽车的信息安全并不是指黑客,黑客可以通过法律来解决,最主要的是信息安全与功能安全的交汇,产生一种新的安全问题。
  我认为,目前特斯拉等出现的问题不是信息安全,而是预期性安全。这比信息安全重要得多,首先要保证不发生交通事故。智能网联汽车的预期性安全问题,目前国际上才刚刚开始研究,我们国内还属于空白。我在清华,就想做这方面研究。如果说黄世霖教授在清华建了中国第一个汽车碰撞实验室,我希望能建立第一个不碰撞实验室。
  将来,比信息安全更严重的问题,还有隐私问题。为什么我出行的每一个位置都要告诉别人?这在美国社会里是不可以接受的。但是智能网联汽车讲的是群体智能,就是一群非智能和一群智能的在一起是不可以的,这就叫汽车社会、汽车文化。所以,安全问题还有文化问题非常重要,它是一个科学,是一个体系。没有安全,任何好的设计,任何眼花缭乱的AI都推不出去。
  
四、“中美贸易战表明,未来国家关系是非确定性的,中国发展智能汽车,必须掌握超级芯片。”
  我认为这次中美贸易战,对中国是一个极大的警示。它超越了一个边界,把国家之间的知识产权问题扩展到了B2C里面。一般来说,只有在发生战争,或者重大政治纠纷的时候,才会动用这种禁运手段。这件事说明,未来国家关系是非确定性的。这对我们是一个提醒,必须要靠自己,不能受制于人。
  我国每年进口2000亿美元的芯片,这么大的采购量足可以支撑一个超级的芯片产业。但是我们没有去实现。智能汽车的发展,必须要超级芯片。而目前中国还没有汽车级芯片,芯片资源和价格严重得受制于人。我建议,所有媒体都应该呼吁中国尽快掌握自己的汽车芯片。
  
五、“中国不是强盗,不会要求外资企业交出核心技术,我们要尊重知识产权。”
  最近,特斯拉CEO马斯克给特朗普报告时说,“在中国合资建厂,需要交出核心技术,这是强盗”。我觉得,我们中国不会是一个强盗,也没有必要,智能网联更没有这个必要。我不认为中国汽车产业发展到现在的能力情况下,非要让老外进来的时候交出知识产权。
  我们不需要拿别人的知识,我们要尊重知识产权。我上个月在上海参加一个会议,议题就是未来如果中美从目前的贸易战变成知识产权战的时候,对我们会有很多挑战。贸易战的情况下,美国的西方伙伴不会支持,但是一旦进入知识产权战,西方伙伴都会支持它。日本、韩国的车企也一样,都是从模仿起家的,但发展到一定程度时就要尊重知识产权,保护知识产权。我在一汽主导研发17年从来都是自力更生,从来不依靠别人。
  
六、“未来在出行服务领域,单一的汽车厂家能够有所作为的凤毛麟角。”
  目前,很多车企选择与滴滴合作,这是一种在服务领域里的联合。未来在服务领域如何拓展,确实是困扰汽车厂商的大问题。价值链的转移,使得在制造环节的利润越来越少,服务里的价值链越来越大。
  今年北京车展,很多汽车企业都发布了出行服务的品牌战略,都想在这一块有所作为。但是,我认为,世界上在这方面有所作为的单一汽车厂家凤毛麟角,因为量不够大。像丰田、大众每年大概有一千万产量的,好像还有一种可能。这里有三个大的问题,能不能自己建立一张网,能不能有自己的支付系统,能不能有自己的服务。因为价值链的下游是内容在挣钱,价值链上游是硬件在挣钱,这两个有非常大的不同。
  
七、“车企没有传统不传统之分,只要造车,就逃不脱质量可靠耐久定律。”
  关于造车新势力和传统车企的竞争,我认为,车企就是车企,没有传统不传统之分。你不能说丰田是传统车企。比如,丰田用全新的产品在CES上展示创新,福特2019年推进无人驾驶的运营,我认为这是事实胜于雄辩。今年北京车展上,一些车企发布的战略、理念很多,但实际干出来的东西很少,就是事实不胜于雄辩。
  对于新的车企,我想说,有希望,但是千万不要忘了,只要造车,只要进入机械行业,就逃不脱机械质量可靠耐久这个定律,任何人都逃不脱。如果搞不好,那就泥牛入海。
  已有的车企不想把自己质量搞好吗?他搞了几十年就是傻瓜吗?就是笨吗?不是的。所以都可以互相学,老车企可以学IT,新车企要向老车企学制造,总之要敬畏制造业。这就是我们“中国制造2025”,现在为什么在世界上引起这么大的反响,甚至引发国家间的碰撞,不惜动用贸易战。当下,美国也要重回制造业。
  
八、“有车企把智能驾驶技术研发完全交给百度?我对此表示怀疑。”
  百度阿波罗计划,囊括了众多汽车企业,有的汽车企业甚至完全把智能驾驶技术交给百度去做。我对此表示怀疑,因为有三个明显重要的要素。
  第一,100家车企造车,都能卖出去,是因为有差异化。百度会给100家车企做差异化吗?绝对不会。一百家都卖相同的蛋糕你会吃吗?都一个味的?
  第二个问题,汽车有非常大的特性,它要认证,这是车企的责任,把认证交给百度?我想百度好像不会担这么大的责任;
  第三,汽车是要索赔的,百度也不会替你索赔吧?你不会说某某品牌的车在市场上把人撞了说百度赔,我想百度不会傻到这样,而且客户也不会去找百度,而是会找这个品牌,所以这个责任你是逃不掉的。
  我说的这三个都是最最基本的了,因此,车企还是应该自己掌握智能驾驶核心技术。
  
九、“无人驾驶将从空想变成现实,汽车共享将是新的经济形态。”
  无人驾驶将从空想变成现实,一定是一个商品形态,它一定是有商品的。另外,无人驾驶在中国有特殊意义。未来怎么办?比如说像北京这个城市现在走的是什么呢?不断的限号,不断的限购,但是又不断的量增加,而且不断的拥堵。我最大的感受是,效率不断降低。
  我有一个非常符合逻辑的设想,因为空间有限,路已经这么多了,我们应该把车减少,然后把车的流动增加,把车的速度提高,把车的运力增加。今后,我们要摒弃车是身份的象征,车就是一个人用的理念,要让车像流动资金一样流动起来。所以,共享汽车是未来共享服务、共享出行新的经济形态。
  
十、“在当前的汽车变革中,有10项关键技术将会大发展”
  当前,汽车在发生着前所未有的变革:一是汽车低碳化技术创新与动力产品平台变革;二是汽车互联网信息技术创新与电子产品平台变革;三是汽车驾驶技术创新与电控平台变革。
  在这样的变革之中,我预测,一些关键性技术必将迎来巨大发展,包括:智能汽车“零部件”技术、L3和L4自动驾驶芯片技术、5G与V2X物联网技术、智能汽车计算平台技术、汽车专有云技术、汽车+AI技术、汽车群体智能技术、汽车智能安全技术、汽车系统集成技术以及新概念汽车的设计和研发技术等。(吕钊凤)
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